以“排量”论英雄欠周全 车船税标准被诟病
公开征集意见4个月后，2011年2月23日，全国人大常委会审议的车船税法草案二审稿对原草案规定做出了大幅调整，尤其降低了对占乘用车87%份额的2.0L以下乘用车的税额。如以1.6L以上- 2.0L(含)这一档的车型，二审草案中，降幅达300元，为360-660元。至此，自一审稿出台后引发巨大非议的2.0L车型涨税的提议被否定。此事被舆论誉为“民意的胜利”。
一审草案遭过半反对
当连续两年问鼎全球汽车销量第一之后，中国正在逐渐成为“车轮上的国家”，汽车也由“奢侈品”还原到了“代步工具”必需品的性质，不难理解，为何去年10月29日，车船税法草案一审稿一公布便引发巨大的争议。坊间有关车船税仅是“增开税源，增加各级政府收入”的评价不绝于耳，官方通讯社新华社更是刊文尖锐指出，目前车船税涨价的不合时宜。
自一审草案公布后，来自民间的10万条立法意见中，要求对草案进行修改、降低税负的有53137条，占54.62%；反对制定车船税法的有8379条，也占到了8.61%。
无怪乎在吸取了公众提出的近10万条立法意见之后，“开门立法”的车船税法草案二审稿得到了与原草案迥异的待遇。除了1.0L(含)以下排量、4.0L以上排量的税额保持不变之外，其余五档排气量的税额均有60-420元不等的降幅，尤其是将占乘用车总数87%的2.0L(含)排量的车船税额降低了不少。
以排量标准征税仍存争议
尽管刚刚进行二审的车船税法草案得到了舆论的肯定，但按照惯例，法律草案一般要经过三审之后方能通过，仍有一些不同的观点出现，最终能否通过仍需观察。尤其是以排量标准一刀切来征税的标准，质疑尚在，“车船税的目的是达到节能减排，用燃油税最直接，多开多缴、少开少缴”，一位车企研发人士不无忧虑地向记者表示，实际上，随着技术的改进，打个比方，有的2.0L的车型的排放、燃油消耗甚至要低于1.6L的，“应该与燃料消耗标准挂钩来推行车船税，真正从根本上促进企业的节能减排技术的提升。”
汽车行业观察人士孙世清表示，如果是为了调节社会贫富差距，更不应该按照排气量，而应该按照车的价值来计税。
各种争议尚在，但从车船税法草案二审来看，较一审草案已有了不少的民主精神、民生关怀的色彩，至于最终立法，相信立法者也会考虑到绝大多数消费者的利益。
采写：南都记者 雷敏
