刘霞
8月份的最后一个周末，中国国务院总理温家宝向来华访问的日本外相冈田克也直言，在华经营的日本企业应该提高工人工资。
引发上述谈话的重要背景，是今年陆续发生在中国南方城市广州和北方港口天津一带的日资企业汽配工厂的一系列劳资纠纷事件。
有统计显示，从2006年以来，国内具有外资背景的汽车公司员工薪酬平均增幅始终落后于当年国内GDP增幅，这与中国这一全球第一大汽车市场的优势地位形成强烈反差。
今年连续几起发生在汽车行业的停工事件将劳资矛盾昭然天下，深埋在企业内部、落后于行业整体发展速度的薪酬分配制度和奖金制度成为汽车行业工人薪水始终低位徘徊的重要原因。
渐行渐远的“幸福感”
奔波于各大汽车企业的一线工人发现，虽然国内车市一派红火，但自己每个月拿到手的工资似乎总也赶不上身边物价攀升的速度，让自己以及家人过上更优质生活的梦想仿佛越来越遥远。
中国车市却正在享受前所未有的“幸福感”。2009年，中国汽车市场以1364万辆的年销量超过美国，成为全球最大的汽车市场。这一桂冠今年有望继续落在中国头上。
今年前8个月，中国汽车销量达到945.69万辆，增幅仍保持在31.53%的高位。跨国汽车巨头以前所未有的热情争相竞逐中国这块淘金热土。但遗憾的是，汽车企业赚取高额利润的同时，财富并没有继续向员工层面传递。
位于中国北方的某合资汽车企业一线员工向记者透露，每年工资涨幅十分有限，不会超过8%，“如果赶上加班少的月份，拿到手的工资也就2000元左右，好在这两年车市比较好，加班是常事。”
根据美世公司的调查结果，从行业的薪酬福利趋势来看，汽车行业呈现出比较平稳的趋势。除2008年下半年到2009年一季度这段经济危机之外，汽车行业员工每年的薪酬增幅稳定在7%~8%之间。和其他大多数行业相比，这个数字属于中游水平。
但如果将2006~2009年我国GDP增速水平与汽车行业薪资平均增长率做比较，则会发现情况并不那么乐观。2006~2009年我国GDP增速分别为11.6%、13.0%、8.9%、9.1%，而根据美世公司的统计，同一时间段中国汽车行业(外资公司，不包含国企和民企)从业人员薪资平均增长率仅为9.0%、9.0%、8.6%、6.4%。
根据本报此前的调查，在汽车行业中，合资企业的一线工人年薪基本高于自主品牌车企员工，差距大约在1万元。也就是说，上述数据尚属于整个汽车行业薪酬的上游水平。
分配制度的弊病
汽车行业高速增长，相关企业高增收，但员工收入却仍原地打转，这种现象与当今薪酬制度和奖金制度的落后状况不无关系。
汽车企业除了增加蓝领工人的年终奖励及支付加班工资外，并没有及时制定更为合理的薪酬调整方案。在汽车行业中，一线员工的薪酬组成大致为“基本工资+补贴+加班费+奖金”，由于一线工人薪酬组成中基本工资占比较大。
因此，即使汽车企业因为“牛市”多收了三五斗，对于身处一线的工人而言，其增加的收入仍主要来自加班费和略有增加的一次性年终奖，总体收入并未随企业效益的猛增而大幅攀升。
另外，汽车企业内部二次分配的不合理也直接导致绝大多数身处生产一线的蓝领工人工资偏低。“以往车企每年最难招聘的岗位集中在办公室的各类专业岗位或者管理岗位，而并非蓝领工人岗位，从而导致薪酬调整幅度会往前者倾斜。”美世的咨询经理陆正浩对记者分析了车企的现状。
汽车营销专家张志勇认为，只有提供给就业者的报酬在维持生活以外，还能让劳动者享受生活，并提升自己，才是最合理的报酬体系，这种报酬体系的建立来自于公司一把手的意识与认知。
中国汽车工业协会常务副会长董扬认为，汽车工人长期处于低工资水平对行业发展不利，这导致工人没有责任感、流动性强、成熟技工流失，地方政府在引入汽车项目时应该兼顾多方利益，“政府过多照顾地方GDP，而忽略了工人收入”。
