到底中国市场能够承载多少个汽车品牌？这似乎是个问题。
记得早在数年前，当时中国汽车的年产销量只有不到300万辆的时候，一位国内数一数二的汽车集团老板断言中国至多只需要三个汽车企业。但直到现在，曾经认为该退出的却没有退出，新的品牌却仍旧跃跃欲试。
在这当中，“自主”似乎越来越高调。不只是自主车企，即使在合资企业里也要开始“自主”了，自主的模式开始呈现出百花齐放的态势。
在未来不远的时间内，将会诞生三个新的品牌或产品：一个是东风日产作为合资公司将要打造一个全新的品牌；另一个是长安将会启动一个区别于现有乘用车的新品牌；最后则是千呼万唤的广州本田合资公司的第一款自主车型将会亮相。
不论出处是哪里，这些新品牌都将面临三个同样的问题：为什么做？做给谁？怎么做？同时这些品牌也同时面临着一个躲都躲不掉的话语语境：如果说是自主，那对民族汽车工业的贡献又在哪里？这也是后合资时代的全民拷问。
“身份”成为目前困扰自主发展的一大瓶颈，广汽在发布自主品牌和自主车型之后所遭遇的行业质疑就在于此，这种合资企业体系下的自主车型，被认为是跨国汽车巨头在自主品牌发展之后的应对之举，这种跨国指挥的“本土化”并不能改变合资企业代工工厂的地位。
与之形成对照的是，当吉利收购沃尔沃之后，舆论形成了一边倒的叫好声，几乎每个人都为一个自主车企收购传统跨国汽车企业的事实骄傲。即使是长安合资PSA这样的事情，也被看做是中国车市“风景独好”的结果，但对于合资企业，却始终有着民族汽车工业语境下的批判。
客观来看，仅从企业身份上来分析，现今的诸多企业已经失去了其原来的民族地域色彩。当今主流企业中，包括雷诺-日产，大众-铃木和菲亚特-克莱斯勒，几乎很难判断这家公司属于哪个国家。但包括独立的汽车公司或者联盟，其成员都拥有一个共同的特点，就是掌握了汽车生产的核心技术和围绕整车的完整产业链。
实际上，对核心技术的掌握和对产业链的控制是衡量一个企业是否自主的关键所在。企业归属其实是一个资本问题，而不是民族工业问题。“自主”的主体应该是企业，而不应该扩大范围。
所以，从为国家带来更多有价值的生产角度衡量。在保持民族资本控股的前提下，更多需要考量的是这个企业是否真正具备核心竞争力。一个有着核心技术和完整产业链的合资企业有可能成为未来具备全球竞争力的企业，而一个只生产山寨产品、无心技术研发的纯自主企业也会在未来的发展过程中没落，甚至消亡。
□何醒言
