业界观察

　　本刊评论员

　　近日，英国《金融时报》发表社评称汽车业不宜过度依赖中国市场。该社评认为，新兴市场的增长并不能降低汽车行业的周期性低迷，在这个竞争激烈、投资滞后期较长的行业，过于乐观的销售预测可能让汽车制造商过分暴露于一个市场，或者在繁荣转向低迷之际，因为生产线开工不足而背负重担。

　　事实上，外媒认为的这种潜在风险最大的引子就是产能过剩。但这种风险有多大，却要根据不同对象不同分析。我们认为，自主品牌车企的泡沫风险，要远远大于合资车企。

　　相比合资企业的稳健态度，自主品牌企业对销量预期以及产能扩张速度的“跃进”趋势，是最令人担心的。合资公司多数产能不足，而自主品牌公司产能却极度过剩，以奇瑞为例，奇瑞目前的年产能已达85万辆，而其2009年的销量仅为50万辆。虽然当前自主品牌乘用车销量仅为合资品牌一半，但3年后，自主品牌产能规划将与合资品牌相当，是目前销量的3.7倍。由于产能短时间内扩张太快，自主品牌企业出现“产能过剩”在所难免。

　　而合资公司情况就不同了。去年市场强劲复苏后，有70%以上的企业产能缺口增大，产能不足的企业已经是除每天加班2－3小时外，每周还要工作6天，很多是在现有基础上将产能提升到了120%。生产厂家提高产能的技术改造不断，能挖掘的生产潜力差不多已经挖尽了，只能用更大的投资建设新厂或进行企业扩建，以应对市场需求和减少生产工人的加班时间。

　　今年，国家两大部委(发改委和工信部)联手调研汽车业产能，显示中国在成为全球最大的汽车销售市场的同时，已引发官方对汽车工业产能过剩的疑虑，而这也是中国政府近来首次将调控矛头指向汽车业，引发了业内广泛关注。如果仅看过去几年汽车销量和开工率情况，发改委完全可以放由市场去调控产能。事实上，正是因为汽车产能的相对过剩，才导致了充分竞争，消费者才享受到了汽车价格不断下降、配置和质量不断提升的好处。但是另一方面，作为国家产业发展主管部门，发改委所担忧的并非合资企业基于合理市场预期的扩能，而是自主品牌被各种因素所左右的非理性扩张，而这正是阻碍中国汽车市场健康发展的深层问题所在———结构性产能过剩。

　　根据本报6月份的经销商调查，多数合资品牌的库存都是单月销量的1-2倍，但多家自主品牌的库存都超过了单月销量的2倍。按照行业经验，经销商的合理库存是单月销量的1.5倍，可见自主品牌的压力大于合资品牌。记者了解到的两个极端情况是：个别自主品牌的库存已达单月销量的3-4倍，可其厂家还在继续压库；而一汽-大众因多个车型供不应求，其一线员工的超时加班已引起德国大众总部工会的关注。

　　外媒的担心当然是有依据的，但我们认为，这种风险是“因人而异”的，而且风险是与机遇并存的。上海通用总经理丁磊的一句话概括了“结构性过剩”的本质：好的产能永远不会过剩，坏的产能永远是过剩的。中国市场机会多，需求潜力大，车企把更多资源投入其中也是理所当然，我们并不能预测合资车企和自主品牌企业扩产的前景成败，但用句通俗的话：愿赌服输。关键是要看清自身承受风险的能力和制定合理的扩张战略，即便该市场哪天真的转向低迷，也有回旋和缓冲的余地。

　　(执笔：戚耀琪)