在日前结束的2010中国汽车工程学会年会上，原机械工业部部长何光远表示，汽车零部件是我国汽车工业的软肋，尤其是核心技术零部件领域。像自动变速箱、汽车电子、发动机共轨技术等基本上被国外先进厂家垄断，我国汽车企业在自主发展中受到限制很大。
何光远同时建议，一方面，企业要加强汽车工业零部件的研发，另一方面，政府应进行重点扶持，尽快补上当前我国汽车工业发展中零部件的“短板”。特别是当前随着汽车电子等零部件占的比重越来越大的趋势下，这一任务也更加急迫。
有关专家指出，国内汽车零部件产业发展接近国际水平尚须时日，突围的关键要靠企业加大产品研发投入和政府的扶持政策，整车企业与零部件企业形成战略合作伙伴关系尤为重要。
企业生存环境日趋恶化
早在1985年上海大众成立并开始生产桑塔纳轿车。当时，面对为桑塔纳配套的技术要求，全国汽车零部件的配套能力几乎为零。
随着汽车业的发展，中国汽车工程学会的专家估算，到目前为止，国内汽车零部件企业在三万家左右，从业人员至少150万以上。
一家专业汽车零部件研究机构的报告显示，本土汽车零部件供应商在汽车轮毂、玻璃、蓄电池、鼓式制动器、汽缸体、滤清器、水泵、散热器、飞轮、连杆、喇叭等十多项汽车领域占据优势地位。但是，生产上述产品的企业非常多，竞争也异常激烈。在交流发电机、离合器、雨刮系统、密封件等多个以前为外资占市场主导地位的领域近五年来发展迅猛，已占据一席之地，并有望在未来赢得更大的发展空间。
虽然零部件企业多年来取得了长足发展，但是，盲目建设、产品种类重复和缺乏核心技术成为该行业发展的瓶颈。
中国汽车零部件工业(集团)公司总经理田亚梅日前接受记者采访时称，虽然零部件企业数量很大，但真正成 为 整 车 企 业 的 代 工 企 业 的 仅 有7000多家，剩余的都处于边缘状态，勉强维持。中国虽然步入汽车产销大国行列，但距离产销强国目标还很远，汽车零部件产品质量决定我国未来汽车业的发展走向。
中国汽车工程学会在去年进行的汽车零部件行业基本状况和产品研发能力状况调查显示，我国汽车零部件企业研发投入目前只占销售收入的1.4%左右，远远低于跨国公司5%的平均水平。即使是国内排名第一的零部件企业万向集团，与世界前百位的汽车零部件供应商相比，销售差距也在10倍以上。提升我国零部件企业的技术实力，远比扩大产业规模重要得多。事实上，在国内，像浙江万向这样的企业并不是很多。
中国汽车工程学会零部件部长阎建来多年来一直在做零部件行业的管理和规划工作。他认为，零部件产业整体的差异化特征十分明显，从制造能力而言，主流企业大概有400到600家，制造水平已经达到国际先进水平。这批零部件企业无论从厂房面积、厂房规模到硬件设施、产品质量无疑是全球最好的。但还有一些极差的企业，假冒伪劣产品的企业大量存在，占零部件企业1/3左右。
他认为，国内汽车零部件产业现在存在的问题还很多，首先是与发达国家零部件企业技术差距很大，比如排放、电子化、安全等零部件领域，特别是设计方面的差距在拉大。其次是零部件企业利润太低无法投入资金研发，知识产权保护不足使企业开发主动性不强，反而对仿造感兴趣。
阎建来称，很多零部件企业除了应付同行业竞争，还要应对整车企业的一再压低价格，这让零部件企业没有一点反抗能力。这种情况下，生存环境日趋恶化。
有关专家认为，资金投入不足，生产规模小，实力弱，使我国汽车零部件企业无法与国际跨国零部件企业相抗衡。长期以来，由于整车处于卖方市场，我国汽车工业投资重点放在整车能力的扩张上，零部件投资严重不足，导致汽车零部件企业小、散、滥问题突出，整体竞争能力极弱。
关键技术几乎被外资企业垄断
事实上，因为资金投入小等诸多原因，国内零部件企业一直在走低端市场，关键技术几乎被外资企业垄断。商务部提供的数据显示，我国汽车的电喷系统、发动机管理系统和A BS等核心零部件的产量中，外资企业所占比例分别是100%、100%和91%。
据统计，国外汽车零部件工业的平均投资是整车企业的1 .2到1 .5倍，而我国目前是低于0.3%，明显低于国际水平。此外，国内的汽车零部件研发人员占职工人数比例的2 .5%，跨国公司则在10%以上。
据了解，我国汽车电子产品与国际先进水平相比要落后10到15年，主要差距是在电子控制单元的软硬件、系统的可靠性和控制精度方面。在中国进口的汽车零部件中，大多是高利润、高附加值的整车关键件及高新电子产品等。
来自商务部的数据表明，外资企业在中国汽车零部件市场销售份额占60%以上，在轿车零部件市场，外资企业占市场份额接近80%，而在汽车电子和发动机零部件等高科技含量领域，其市场份额更是高达90%。
田亚梅认为，如此高的市场占有率与企业的高投入是成正比的。在一些发达国家，汽车零部件企业研发已领先整车企业，一辆新车的研发70%的知识产权属于汽车零部件企业，而我国汽车零部件企业绝大多数不具备研发能力，与发达国家企业相比，完全处于劣势，零部件产业面临严峻考验。
商务部的数据显示，在我国，拥有外资背景的汽车零部件商占整个行业的72%，而这些外资供应商中，独资企业占55%，中外合资企业占45%。与此同时，外资也控制了绝大部分的市场份额，内资零部件的销售收入仅占全行业的20%至25%。
值得注意的是，在一些关键零部件领域，包括E M S发动机控制系统、安全气囊和A BS系统等方面，本土零部件企业竞争力尤其不强。我国本土的汽车零部件企业目前还是缺乏同步开发能力，而只具备按样件开发或按图纸开发的能力，同时由于在高科技零部件领域的研发投入巨大，开发成本过高也使得本土零部件企业难以在短时间内改变这种局面。
东风汽车(5.55,0.01,0.18%)新能源办公室主任、电气系统专业PD吴泽民接受记者采访时表示，东风汽车在发动机电子控制方面的研发一直没有启动，主要原因是投入太大，也是最难解决的问题。国内的所有汽车厂家一直是靠进口，但是要想成为国际一流的车企，自主研发汽车电子产品势在必行。
中国汽车工业协会副秘书长董建平表示“我国汽车零部件产业多年来存在的诸多深层次的问题，影响着零部件产业持续、稳定、健康地发展。”他建议，国家应研究出台鼓励政策，扶持零部件龙头企业做大做强。
事实上，政策缺位的问题不仅导致外资对国内的零部件市场形成垄断，也导致内资零部件企业在资金投入和产品开发方面明显滞后于外资零部件供应商，更滞后于整车的发展。
专家指出，目前，我国汽车零部件行业整体制造水平低，管理粗放，成本控制力弱，无法适应用户对产品质量、成本、交货期等全球化采购要求。据业内人士估计，目前整车价格每降低10%，至少5%要转嫁给零部件企业。随着轿车整车价格战的频繁上演，成本压力不断向零部件环节转移，我国汽车零部件企业控制成本能力面临巨大挑战。
核心技术研发难题待解
跨国零部件巨头德尔福在北美地区的业务因受金融危机影响，业绩逐年下滑，但在中国现已投资额超过五亿美元，并拥有一家研发中心，一家培训中心和15家企业，销售额达10亿美元；另一巨头博世公司在中国投资额超过六亿美元，在华设立了10个代表处，五家贸易公司，18家企业，销售额达到14亿欧元。此外，伟世通、固特异、米其林、爱信精工、乔治费歇尔等都先后驻扎中国。商务部的报告显示，在2004年后，70%以上的跨国零部件巨头在华设立分支机构。
从国外汽车产业发展规律来看，包 括 全 球 知 名 的 汽 车 零 部 件 制 造商———德国博世、美国德尔福以及日本的电装等公司，都是伴随着本国汽车工业的日益壮大而逐渐发展起来的。没有强大的汽车工业实力，就不可能出现领先的零部件制造商。
著名汽车分析师贾新光认为，新能源汽车的开发将是汽车产业实现跨越式发展的突破口，但直到现在，我国自主研发的大部分新能源汽车采用的是进口关键零部件。这看似是新能源汽车发展的捷径，但本土零部件企业因此失去了发展的机会。
专家指出，虽然多年来在汽车产业政策中都触及汽车零部件产业的发展问题，但仍然缺乏系统性的战略设计和政策设计，而在2009年初发布的《汽车产业振兴与调整规划》中虽也明确提出“核心零部件自主化”，但仍然缺乏落到实处的具体政策。从而导致绝大多数的国内零部件企业因缺乏政策导向和具体鼓励措施而难以获得资金与技术的支持，更无法与整车厂形成稳定的供应关系。
接受记者采访的多位专家表示，这些年，我国汽车零部件企业没有充分注重创新，如果不创新、不突破就可能被淘汰出局。目前，许多国外公司在中国设立了独资的技术中心。为适应汽车和零部件同步开发与系统开发的要求，汽车零部件企业必须加大产品开发资金的投入，提高零部件自主创新的能力，以技术为核心，发挥自身优势，形成集团规模化、专业化产业集群。
