本刊记者 牛立志

　　11月27日，《人民日报》、四大证券类报纸、搜狐网、新浪网都在头版显要位置刊登了一条重要消息：到2020年我国单位国内生产总值CO2排放比2005年下降40%~45%。

　　这被看成是中国向世界做出的一份负责任的“低碳承诺”。

　　消息一出，立刻引起了汽车业界的关注。“我们昨天(11月26日)算了很久，想知道汽车行业如何才能实现这个目标。”中国汽车工业协会相关人士告诉记者。

　　中国汽车工业咨询委员会陈光祖在接受记者采访时也表示，“低碳承诺，给汽车业带来的最大影响将是加速汽车产品结构的变革和转型。”

　　被误解的“承诺”

　　“低碳承诺”作出后，一些业界人士惊讶“出乎意料”，甚至还详细算了一笔账。也有人发表言论称，这将是一笔不可能完成的糊涂账。因为，按照目前中国汽车CO2排放量200g/km计算，要想实现40%的下降几乎是不可能的。

　　然而，记者通过采访发现，得出以上结果的原因都是把“40%~45%”看成是总量的减少。“事实上，这里的40%~45%并不是总量的减少，而是一种‘增速’的降低。”福特汽车(中国)某科研人员告诉记者，“尽管承诺降低40%~45%，但CO2的排放总量还是增加的。”

　　加速器

　　“低碳承诺”遭遇误读，但并不意味着汽车可以逃避减低CO2排放的责任。

　　美国环保署的一份报告显示，包括汽车在内的交通工具排放的CO2占人类CO2排放量的17%。如此大的比例，势必应该肩负起相应的责任。

　　就中国而言，汽车的CO2排放量约在200g/km。在未来的10年当中，中国汽车的排放水平应该有一个大幅度的提升，才能兑现这一承诺。而此前，中国科技部部长万钢向往外界表示，到2015年，中国汽车CO2的排放量就要达到161g/km。这对汽车企业的压力可想而知。从国际市场来看，有消息称，2015年以后的标准不再是欧Ⅲ、欧Ⅳ等类似的标准，而是以限制CO2排放为标准。如此以来，要想参与世界竞争，适应世界范围内的“游戏规则”是首要的条件。

　　“这些压力都将促使我国的汽车向节能环保方向转型。”陈光祖表示。而中国汽车工业协会技术部主任叶盛基也认为，“对调整产品结构将会起到促进作用。”

　　低碳不等于新能源

　　中国政府做出降低碳排放的承诺后，不少汽车人士的第一反应是新能源车。“从能源的全生命周期看，新能源车并不是完全环保的。”上述福特人士表示。

　　目前，中国的电力来源70%左右是火电，而火力发电会产生大量的CO2。尽管在汽车上不产生排放，但如果把能源的生产环节考虑在内，其CO2排放量仍然保持在120g/km左右。

　　而且根据罗兰·贝格的乐观估计，到2020年我国的新能源动力车市场份额也只能达到15%。如果不依靠传统能源汽车的贡献，这不足以完成减排的任务。

　　在新能源汽车大规模普及之前，提高传统汽车的燃油效率、改进汽车设计降低风阻、采用新型环保轮胎都能减低排放，被给予了厚望。以减少汽车的滚动阻力为例，研究显示，滚动阻力所造成的CO2排放量约占轿车排放量的20%，而每减少3%~5%的滚动阻力就能节约1%的燃油消耗。

　　观点：

　　中国要用好“碳排放第一”这个筹码

　　陈学柳

　　对中国成为世界碳排放第一大国，许多人似乎感到压力很大。但我认为，对此还可以从另一个角度解读，那就是在碳减排“游戏”中，我们也因此掌握了制定规则的决定权。这使我们在与发达国家新一轮的“低碳经济”竞争中，有了一个举足轻重的筹码。

　　中国为什么举足轻重呢？美国能源政策助理国务卿大卫·桑德罗的一段话很能说明问题。他说，如果中国不实行碳减排，即使所有其他国家温室气体排放量减少80%，全球气温仍可能升高2.7摄氏度。由此可以看出中国在世界碳减排方面的分量。清楚了这一点，就明白为什么中国不久前承诺2020年碳减排40%-45%会受到世界各国普遍的认可和赞许。他们实在没有什么别的话可说。

　　中国在碳减排上的这一纸承诺，确实意义深远。实际上，这是在碳减排“游戏”中，为发展中国家确定了规则：我们将在发展的前提下实现碳减排。让我们做一个简单计算：GDP按每年8%增长，碳排放量亦按此增长，以2005年为基准，2020年是2005年的3.17倍，如果降低40%~45%，就是1.27~1.43倍。也就是说，2020年尽管碳排放总量比2005年还是增长的，但比没有采取减排措施已经降低了55%~60%。

　　我想，按照这样的承诺，只要规划得当，推进有力，用11年的时间，我们一定能够成功实现经济的战略转型，在世界低碳经济中占有重要一席。

　　这才刚刚开始

　　中国汽车工业协会副秘书长 杜芳慈

　　温家宝总理提出的二氧化碳减排目标，目前还只是一个战略方向，还没有具体的评价标准，不过可以肯定的是汽车行业是要承担相应的减排目标的。

　　然而，就目前的现状看，制定与气候变化直接相关的标准，并让这些标准发挥真正的环保作用，这条道路似乎还很漫长。如今，人们已经知晓了温室气体、温室效应，ISO也有相关的规范和指南，但尚没有温室气体排放标准。

　　要推进碳交易，必须要有标准方法学计算减排量或购买量。目前我国企业、学术机构以及认证机构等已在积极利用国际已有的先进的标准方法学，同时努力探索适合我国实际情况的量化方法。但从整个国家层面上，目前尚没有统一的方法学。出现这种情况主要是因为，与众多发达国家相比，我国在该领域的工作经验还相对比较缺乏。

　　同时，尽管人类社会对气候变化问题的关注已有几十年历史，但对碳排放机理及管理手段等问题的认识仍有待深化。即使是大家认可度较高的ISO发布的国际标准，目前仍只能尽量做到求大同，存小异。

　　汽车环保认知存在误解

　　中国汽车工业咨询委员会 陈光祖

　　目前，我国的汽车环保标准主要是汽车污染物排放限值标准，也就是人们通常所说的第几阶段排放标准。而这些国三、国四，甚至更高的排放标准中，规定的都是CO、HC、HC+NOX等的限制。其实汽车的排放问题并不仅仅是这些，而更大程度上是二氧化碳，它才是全球温室效应的罪魁祸首。我们很多人在认识上存在误解，误认为提高排放限值标准就会减少二氧化碳排放量，其实二者不是一个概念。当然，二者并不是完全没有关系。

　　2009年汽车行业有两件大事，一是经济危机，这在2~3年后会很多过去。二是温室效应日益突出，这将是个长期难题，如果现在不能引起重视的话，将来很可能成为制约中国汽车参与全球竞争的又一瓶颈。

　　降低碳排放强度将是一个困难的过程

　　中国社会科学院工业经济研究所研究员 赵 英

　　我觉得此次中国政府做出的降低碳排放目标这有两层意思。

　　第一，中国是一个负责任的大国，承担了本可以不承担的减少碳排放的责任，而且中国一声承诺，也将会掷地有声。千呼万唤的绿色GDP将在这一声承诺声中由软约束变成硬指标。中国政府的这一声承诺将会改变中国产业发展的格局，将会调整地方政府官员的思维模式，将会改变企业家的价值取向，同时也为创新者留下的想像空间。

　　第二，这一目标同时也意味着中国经济发展过程中确实需要减少碳排放，而且必须把它摆到一个战略的高度。当然这将是一个困难的过程。

　　正所谓，路漫漫其修远，吾将上下而求索。当然，“求索”不只是专家学者的事，也不只是政府相关职能部门的事，这是作为地球公民的每一个人的事。

　　低碳承诺”将加速产品结构变化

　　中国汽车工业协会技术标准部主任 叶盛基

　　中国政府做出的关于“到2020年我国单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%”的承诺对汽车行业来将会产生重大影响。就汽车产业而言，目前要想实现40%~45%的降幅难度比较大。因此，汽车产品结构必须在现有基础上加速向节能环保产品的转型。

　　在这个转型过程中，要坚持“两手抓”。首先是在传统柴油机、汽油机的基础上改进技术，提升节能环保效率。目前影响汽车环保的方面很多，比如发动机技术、风阻、轮胎等很多方面，其实这些方面的改进潜力非常大。在追求节能环保的路上，我们首先要重视在传统汽车的基础上的品质提升。

　　其次，也要加速新能源汽车研发与使用。在节能环保方面，新能源车有着天然的优势。而且，随着国家政策鼓励，新能源车的使用规模正在不断扩大，这对降低碳排放有直接的效果。不过，目前来看，还不能太寄希望于新能源车，因为在使用成本、核心技术方面，新能源车还都存在发展的瓶颈。