“金融危机对我们来说存在着很多商机，中国汽车企业可以利用这些商机走出去。”

　　“这对中国汽车企业来说是很好的机遇。”

　　“我们应该走出去。”……这是记者在今年4月参加一次以介绍海外企业生存现状及海外并购经验的论坛上听到最多的声音。

　　在美国“次贷”问题导致全球陷入经济危机后，全球汽车产业格局发生了很大变化，美国通用、克莱斯勒面临重组，众多汽车零部件产业面临破产。这让国内一直谋求做强做大的汽车企业及零部件企业们看到了“商机”，纷纷摩拳擦掌，以便伺机出手展开并购，业内更是屡屡发出到海外去“抄底”的声音。

　　无独有偶。今年3月16日，商务部正式颁布了商务部令2009年第5号《境外投资管理办法》。该办法对今后国内企业在境外投资的核准条件、管理服务方式进行了明确规定，意在通过相关法规，鼓励国内企业积极地走出去。为此，商务部还发布了《对外投资合作国别(地区)指南》和《对外投资国别产业导向目录》，以帮助企业了解东道国(地区)投资环境，引导企业有针对性地到境外开展投资。

　　今年3月，吉利汽车率先宣布成功收购全球第二大汽车自动变速器公司——DSI(澳大利亚自动变速器公司)。随后，北京京西重工公司也对外正式宣布，收购德尔福全球制动和悬架业务。与此同时，业内更多的则是一些关于收购国外整车企业的信息：吉利汽车与沃尔沃、萨博展开收购谈判，北汽高层率团考察欧宝、萨博，奇瑞(参数配置)有意收购欧洲整车企业等；一汽、东风、广汽也不时传出海外并购意图的传闻。

　　随着四川腾中重工宣布与美国通用汽车公司就收购悍马品牌达成相关的战略性协议并获得悍马品牌的相关权利之后，业内汽车企业到海外“抄底”并购的讨论更是达到前所未有的高潮。

　　不存在任何的“抄底”

　　“什么是抄底？”资深汽车产业分析师贾新光对这个概念持怀疑态度，“我们的汽车企业所谓的要出去抄底应该说是个伪现象。根本不存在什么抄底，什么叫抄底？就是在最低的时候去买入，大规模地去收购才能算是抄底。现在中国的汽车企业还根本不具备这个能力。”

　　贾新光分析认为，中国汽车企业想走出海外进行并购，这反映了中国企业并没有真正认清自己的发展形势和海外环境，属于还不清醒的状态。他表示，从经济学的角度来说，危机的产生实际上也就是一种变革或淘汰。如果这时候进行海外并购，把别人淘汰的东西拿过来，即使是很便宜，但这些东西也未必具有很高的价值，“便宜无好货”。

　　国泰君安的汽车产业分析师张欣从资本市场的角度分析，中国汽车企业的海外“抄底”存在梦想与现实的差距。张欣认为，国内企业要到海外展开并购，最直接的就是资本问题。国内汽车企业还没有一家具有相当的资金去收购并运营好一个品牌，企业不能拿着银行的贷款或者其他的融资去进行冒险，这属于一厢情愿的构想。

　　贾新光对此提出更为深层次的担忧。他表示，如果中国车企不及时将自己眼下最重要的工作做好，不在资本运作、产品研发、市场开拓方面增强实力，一旦未来国家放开国有企业的持股比，国内车企倒有可能被外资抄底。

　　并购整车企业困难较大

　　中国社科院工业经济研究所研究员赵英在谈到国内车企的海外收购时，分析认为，中国汽车企业到海外兼并发达国家的汽车企业，将会遭遇如下障碍和壁垒：

　　首先是能力差距。中国汽车企业基本上还是生产型企业，最多拥有一个生产研发平台；而发达国家的汽车企业则是生产研发、金融运作结合在一起的巨大平台。在海外生产、经营管理，乃至资本运作、处理海外政商关系等方面，中国企业还是小学生。

　　其次是知识与信息不对等。中国汽车企业没有一个对发达国家大汽车企业的企业状况、职工文化心理以及其依托的市场环境、政府制度、法律法规有真正的了解。上汽在兼并韩国双龙公司后遇到的窘境，就是鲜明的例子。要克服这方面的障碍，就必须经历一个企业自身国际化(包括企业组织、企业人才、企业文化等)的过程。

　　再次是政治问题。我国汽车企业基本上缺乏对汽车跨国公司在其本国地位的深刻认识。其实看看这次危机中西方国家政府除了银行之外，在努力救援的产业与企业就是汽车业了。由此可见，这些汽车跨国公司在本国的经济地位。加拿大政府甚至不得不对美国三大设在加拿大的汽车零部件企业进行援助。由于这些汽车公司吸纳了众多的就业人员，对有关国家经济发展起着带动作用，再加上这些汽车公司在有关国家往往具有相当强的政治活动能力，因此这些汽车公司的命运，不仅仅是重大经济问题，而且是重大政治问题，会遭到国会、工会、政府的干预。因此在试图收购、兼并这些公司时，不仅要充分考虑经济能力上能否吃得下、管得起、玩得转；还要考虑政治上是否行得通、办得到、理得顺。

　　最后，是企业文化不能融合。任何企业合并、收购最终成功与否，要看是否能够成功地进行企业文化融合。企业文化不仅影响着企业的发展战略、日常经营，而且对劳资关系也有重大影响。奔驰与克莱斯勒同样是西方文化背景的企业，最终仍然分道扬镳。我国的汽车企业在企业文化国际化方面还没有起步，因此在这方面仍存在着极大障碍。

　　从零部件行业入手

　　记者了解到，虽然国内的多家汽车企业传出收购国外整车企业的“绯闻”，其实也仅仅限于了解和具有意向收购的愿望，即便是一些企业真正想展开收购，在对国外车企进行考察之后最终无功而返。

　　赵英在不看好整车企业进行海外并购的同时指出，汽车企业相应可以在零部件领域有所作为。“可以适当地去收购一些具有技术研发和人才优势的零部件企业。”

　　据悉，受到金融危机的影响，全球经济严重受挫，一些零部件企业纷纷倒闭或濒临破产边缘。吉利汽车此次收购的澳大利亚变速器制造商DSI便是在受到韩国双龙的破产影响而不得不进入破产边缘的企业之一。来自罗兰?贝格国际管理咨询公司和罗斯切尔德投资银行一项最新的调查显示，近三个月来，多数汽车企业财务状况挣扎在生死线上，汽车企业的平均收益下跌了两成至四成，预计2009年利润率将创历史新低，汽车供应商正面临前所未有的巨大危机。据悉，在对400家汽车供应商进行调查后，该调查显示：2008年11月中旬到2009年1月底，20家德国供应商倒闭；在北美自由贸易区、欧洲和日本这三大市场上目前有超过300家供应商的生存状况岌岌可危。

　　商务部国际贸易经济合作研究院国际市场研究部副主任、研究员白明博士此前分析认为，从产业经济出发，在产业组织里属于进入者的中国企业则需要在技术和产品上有更大的优势，才能与先进入者展开市场竞争，这就需要一定的技术储备。他分析认为：以前，我们的技术拼不过人家，但是在危机中，这些国家的汽车产业比较凋零，技术发展也受到牵制。中国企业的技术研发，哪怕稍微缓慢一点，但还能继续往前走，所以有可能在危机期缩减与国外企业的技术差距。虽然现在主要技术落后于国外，但可以选择一些很快能够弥补、提升或超过的产品，从这方面突破。“在当前国际汽车产业市场处于调整的时期，中国汽车可以利用这一形势伺机展开并购。金融危机对于全球的企业来讲确实是一个新的挑战，但在金融危机面前，不同的企业面临的问题可能是不一样的。零部件领域的并购，是我们这次更容易把握的机遇。”

　　“中国汽车企业要成功地收购、兼并海外汽车企业，(目前)不具备基本条件，仍需要假以时日。”赵英向记者表示，“但是，这并不意味中国汽车企业将来就不能从事这类兼并。从我国汽车工业发展的前景和企业发展的势头看，随着我国汽车企业的发展壮大和日益国际化，我们有理由对此抱有很大希望。但是，我们又要承认现实，以科学的态度、扎实的工作予以推进，量力而行。目前，我国汽车企业正在收购、兼并发达国家的汽车零部件企业，就是朝这一方向前进了一大步。”作者： 曾才豪