自1月15日国务院常务会议审议并原则通过《汽车产业调整和振兴规划》以来，随着国家出台的规划细则的逐步实施，各地方政府近期相继出台了地方汽车产业振兴政策，加强对本地汽车产业和车市的扶持力度。然而，在人们为中央政策的连带效应拍手叫好时，也必须看到，一些地方政府在投资汽车产业时的“求大求全”，为加剧汽车产能过剩埋下隐患；同时，在汽车消费的优惠政策上的“地方保护主义”倾向，对汽车产业调整产生了削弱作用。

　　投资热或将加剧产能过剩

　　在中央政策的带动下，各地方政府纷纷加大了对本地汽车产业的支持力度，将汽车产业做“大”做“全”，在各地方政策中被普遍提及。

　　在重型载货车方面具有传统优势的山东明确提出，要提高乘用车比重，力争达到总产量一半；并重点发展节能与新能源汽车，加快汽车产品升级；同时根据山东省的特点，开发适合农村需要的汽车产品。

　　按照山东省汽车产业振兴规划，到2011年，山东汽车整车年生产能力将达到135万辆；其中，专用车20万辆，新能源汽车在新车中所占比重达到5%。要培育8～10家具有较强竞争力的大型企业集团，其中营业收入过1000亿元的两家。

　　具有雄厚轿车生产基础的广州提出，将依托广汽日野补强本地商用车短板，并将广汽日野着力打造为世界级的商用车企业。同时，广州将继续加快建设东部、南部、北部三大汽车产业基地和零部件产业基地，做强产值超千亿元的特大型汽车制造企业；并依托广汽集团推进自主品牌乘用车项目，加快发展以自主品牌和自主技术为主的汽车产业集群。

　　而作为拥有多家乘用车和商用车企业的汽车工业大省，安徽将乘用车、商用车及汽车零部件等全系列产品作为发展重点，并将重点推进兼并重组、自主品牌、新能源汽车、出口等四方面建设。根据安徽省汽车振兴规划，到2011年，安徽汽车产业将实现工业增加值250亿元，产量达到100万辆，在全国的位次上升1至2位。至2020年，实现工业增加值1000亿元，产量达300万辆，确保自主品牌车全国第一的位次，力争进入世界前10位。同时，通过整合，培育1个具有100万辆产销规模的大型汽车整车制造企业集团，2至4个具有国内先进水平的汽车零部件生产企业集团，5～7个汽车产业集群。

　　整车业并不发达的杭州，也将汽车产业列为重点发展行业，并开始重金招募外地车企落户。按照杭州市政府下发的《杭州市汽车产业发展专项资金管理办法(试行)》所示，“对获得轿车生产牌照资质的，一次性最高奖励300万元；对通过兼并重组、年产销规模首次超过20万辆的汽车生产企业，一次性奖励200万元。”同时，杭州每年将设立3000万元汽车产业发展专项资金，并承诺对承担国家和省级重大研发项目的企业，按实际投入研发费用的20%给予资助(最高不超过500万元)。

　　此外，吉林、北京、武汉等汽车工业发达省市也均安排和制定了大量资金和优惠政策扶持当地汽车业发展，上海、四川等地的汽车产业扶持政策也将于近期出台。

　　地方政府如此积极的反响，是否会掀起各地对汽车产业新一轮的投资热潮，导致产能过剩加剧？汽车行业资深评论家、易车集团副总裁吴迎秋向记者指出，在当前有利的政策环境下，各方对汽车业投资冲动较大，但本身汽车工业已经存在产能过剩问题，如果再盲目扩大项目建设，就会使这一问题加剧。

　　资料显示，2008年国内汽车企业的产能利用率为72.5%。有权威机构预测，2009年这一数字将下滑到61.2%。该权威机构估算，2009年乘用车产能将同比2008年增长14%，达近900万辆(897.8万辆)。而2008我国基本型乘用车(轿车)产销分别为503.73万辆和504.69万辆，2009年乘用车销量假定达到550万辆(按实现8.9%的销量增长预计)，则产能利用率也仅为61%。而从国际经验来看，产能利用率要达到70%甚至80%以上才能赢利。

　　当然，对产能过剩的预期，也有人持不同看法。国家发改委价格监测中心汽车行业首席分析师程晓东认为，由于当前的经济形势不太乐观，国内外都处于恢复期中，有一些投资过剩或者产能过剩应该说是合理现象。

　　程晓东说，国内汽车产能过剩是一种“结构性过剩”：一方面，一些老旧车型或者小企业的贴牌产品现在都在降价销售但仍然滞销；而另一方面，一些合资企业以及发展较好的本土企业，其部分产品出现了加价销售，但供不应求。

　　要改变这种无效产能过剩、有效产能不足的现象，程晓东认为除通过市场进行调节外，还需要国家对汽车产业结构和产品结构进行调整。

　　地方保护或为结构调整减速

　　根据中国汽车工业协会的统计，截至2008年，中国的汽车整车企业有130多家，销量排名前10位的汽车生产企业去年销售782.01万辆，占汽车销售总量的83%；其余100多家企业一共才卖出159.5万辆车，有近10家汽车生产企业是“零产量”。

　　对此，国家在《汽车产业调整振兴规划细则》中明确提出，将大力推进汽车企业兼并重组，形成2～3家200万辆以上规模的企业集团，4～5家100万辆以上规模的企业集团，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少至10家以内。

　　中国社会科学院工业经济研究所研究员赵英认为，在全球经济危机背景下，低迷的汽车市场为加速汽车产业结构调整提供了机会；但随着各地“救市”政策跟进，则可能减弱结构调整的力度。

　　在各地汽车鼓励政策中，配合“汽车下乡”、促进汽车消费成为核心内容之一，很多本地汽车企业的产品“顺理成章”地成为了惟一的补贴对象。

　　《安徽省汽车产业调整和振兴规划》明确提出，“安徽省财政支出的购车，除安徽省不能生产的车型外，一律采购省产车。鼓励社会团体、企业、居民采购省产汽车。在购买省产乘用车时，给予过桥过路费、保险费、客运汽车费等方面减免。”

　　吉林省实施的汽车下乡活动规定，投入1亿元对农民购买一汽集团有关产品进行补贴。农民购买列入吉林省“一汽集团有关产品”补贴目录的5吨以下的货车、微型客车，每辆将给予15%的政府补贴，单车最高补贴额为3万元。而购买列入国家“汽车下乡”产品补贴目录省外生产的轻型货车、微型客车，则按销售价格10%标准给予补贴。单车价格5万元以上的，实行定额补贴，每辆补贴5000元。

　　另外，湖南省在长沙县试点“汽车下乡”活动，当地农民购买汽车，除了厂家让利优惠外，政府还将给予补贴和贷款贴息，但产品仅限于在湖南省内有生产工厂的福田汽车。对购买福田轻卡的每位农民消费者，长沙县政府给予补贴5000元。对于地方政府只补贴本地车企产品的做法，程晓东表示，一些省市地区重点扶植当地已经有一定市场基础和品牌形象的汽车龙头企业，是国家提倡的行为，符合鼓励企业做大做强成为大集团的国策。但他同时认为，这种行为需要加以界定或规范。对于地方保护政策，政府一直着力解决，在发改委多次的工作报告中都提到，政策导向是非常清晰的。但因牵扯到地方财政、地方形象工程以及一大部分的就业问题，(地方保护主义)短时间内还难以消亡。

　　目前，不仅限于汽车工业，在“保增长”政策的带动下，很多行业的“地方保护主义”现象有所“抬头”。赵英认为，在经济危机背景下，需要在保市场和结构调整之间把握一种政策均衡。

　　赵英表示，在经济危机中，不可能所有问题都依靠产业振兴来解决，有一部分问题，需要出台社会政策来解决，“失业人口应靠社会保障制度养起来，而不能仅仅依靠保持实体经济的发展解决。”而对汽车市场来说，保持一定的市场压力，更有利于进行汽车产业的结构调整。作者： 张少晨