事情无论从哪个角度来看都指向一个事实——混合动力卡车在当下的中国只是一个概念，这除了技术本身的难度还与中国卡车市场的现状有所关联

　　ABR记者 马蕾

　　与很多奋斗了一辈子还籍籍无名的汽车设计师相比，阿祖尼(Peter Azzouni)算是赶上了好时候。

　　当然如果你不知道阿祖尼是谁，也大可不必懊恼自己“才疏学浅”，事实上，这个去年才从美国奥本大学工业设计系毕业的小伙子，没准儿自己都不清楚此时的他已然在世界人口最多的中国获得了一定的知名度并依然为寻找更加合适的工作而继续努力着。

　　不信，上网搜搜，求职简历还挂在那儿呢。

　　让阿祖尼从今年年初就获得关注的是他设计的一款叫做Atropos的油电混合动力的概念卡车，尽管许多不明就里的国内网站依然犯了标题党的老毛病，借着汽车行业“绿”色风潮愈刮愈盛的劲头，稀里糊涂地将这款柴油/电力混合动力卡车称之为世界第一款电力卡车，在狠赚一把点击率的情况下也为阿祖尼同学及他的Atropos的知名度作出了贡献。

　　但据此认为实践了张爱玲“出名要趁早”这一名言的阿祖尼，是沾了席卷全球汽车工业“绿”色风潮之光，也只能算说对了一半。

　　实际上，Atropos除了惹人喜爱的外观(我怎么看都觉得像大头鞋，但人家更希望被严肃地称为流线造型的“飞机头”)，其设计理念尤其是可旋转驾驶室也的确有令人称道的实力。

　　初出茅庐的阿祖尼和他的Atropos在国内网站被频繁转载着，而输入“混合动力卡车”这样的字眼搜索出的结果也明显比去年增多，就在刚刚过去的4月份上海车展上，东风商用车摆出了油电混合动力中卡、江淮拿来了电动轻卡概念车，陕汽则发布《陕汽重卡绿色宣言》，表示要走在卡车新能源的前列，并看好混合动力在卡车领域的发展。

　　这些迹象显然都是可以做出如下判断的理由——时至今日，在新能源、混合动力等等已经成为汽车行业最时髦的名词之一的情势下，中国卡车界也开始扯上它们来做大旗。

　　而8个月前的情形还俨然不是这个样子。

　　彼时，《汽车商业评论》就2008年9月份德国汉诺威车展所呈现出的卡车混合动力趋势拟成相关计划的采访提纲发与国内许多卡车企业，或许是大家还深陷高压共轨与EGR之争中不能分神，回应者寥寥，即便有所答复也只是三言两语带过。

　　8个月后，情形已然开始发生变化，凑巧的是，一场席卷全球的金融危机和一场围绕着绿色新能源展开的全行业跃进恰好在这8个月里愈演愈烈。

　　当然，作为理想主义者的我，更愿意将这种卡车技术领域革命性的变化看作多个因素相互作用的结果：能源危机、环境保护、技术成熟以及企业和用户自我意识的觉醒。

　　但每想至此，现实主义那部分的我就跑出来打岔并提出疑问——在中国卡车技术仍有诸多局限的当下，这种转变是在绿色大跃进形势下赚取眼球的跟风策略还是发乎内心深处的根本性战略改变？如果是后者，8个月内的前后对比是否太过明显？国外在卡车混合动力技术钻研多年的情况下刚看到产业化的一丝光亮，才启动的中国混合动力卡车未来又在何方？

　　当然，任何时候我们都不否认技术进步的大方向，更何况，这种进步对于整个人类的生存环境都有着相当积极的意义。虽然CNG、LNG等也属于新能源汽车的范畴，但由于局限于资源和外部设施的硬性要求，混合动力被认为是目前最可行且最具竞争力的新能源技术之一。

　　但与乘用车、客车领域的混合动力汽车一样，混合动力卡车同样面临电池续航能力短、成本居高不下等诸多关键问题，而且由于发动机的功率要求高，开发难度更大。

　　今年4月1日，沃尔沃总裁兼首席执行官雷夫 . 约翰森在集团年度股东大会上亲自为他的6名工程师颁发了一个奖项——2009 年度沃尔沃技术奖，虽然这天是愚人节，但获奖理由一点都不“愚人”——他们开发出了世界上第一个可以商业应用的重型车辆混合动力解决方案，而此时距沃尔沃最初研究混合动力技术已经过去了20多年。

　　我无意以此来贬低中国卡车企业在混合技术方面做出的努力，事实上我对他们的审时度势充满敬意和期待，我也无意借此强调国内卡车企业与跨国卡车企业在技术方面的差距，更不是存心想刺激某些民族主义者的神经，事实上这跟民族气节一点儿都扯不上关系。

　　但事情无论从哪个角度来看都指向一个事实——混合动力卡车在当下的中国只是一个概念，这除了技术本身的难度还与中国卡车市场的现状有所关联，要知道在这样一个特殊市场，要统一实现国Ⅲ排放都不是一件容易的事情。

　　而且，尽管经历革新，混合动力产品的设计过程仍然必须遵循一个优良的传统——面对消费环境的要求和站在顾客角度体验感受，而这些实践必须经过反复的测验评估，最后将其调整为适合商业化的设计方案。

　　对于中国卡车的绿色未来，这是个不可规避的过程，也是一个漫长的过程。因此对于中国卡车企业而言，尽管我们已能从种种迹象中窥见出其未来的轮廓，不过真正的未来到底如何，我们仍难清晰描述。