启蒙已过 亟待突破

　　——对中国汽车可靠性工程发展现况的观察

　　许多中国企业都没有形成可靠性研究的系统方法与管理手段，一味重视可靠性排名，但对功能、性能、可靠性的区别，认识还处于混沌阶段。

　　从总体上看，领导层的认识不足、缺乏技术与管理支撑平台是汽车企业可靠性工作难以做实的首要原因。

　　随着越来越多的汽车企业认识到可靠性研究能大幅提升企业效益，束缚可靠性发展的一系列瓶颈将被突破。

　　2008年年末，某家在行业内颇有影响的报纸发表了一篇名为《2008年度我国汽车质量可靠性测评报告评述》的文章。文中说道：“可靠性方面发生率较高的主要故障依次是：耗油量大、轮胎磨地杂音大⋯⋯”，从字面上看来似乎并无不妥，但长期从事可靠性研究的业内专家、瑞蓝(中国)公司的执行总裁赵晓龙不无担忧地对记者表示，从专业角度来讲，文中列出的这些“故障”并不属于汽车“可靠性工程”研究的范畴，大部分都可归于汽车产品性能与客户满意度方面的问题。对目前中国大部分汽车厂商而言，正确认识可靠性工程的重要意义，已经成为无法绕过的门槛。

　　作为我国国际质量与可靠性工程领域领军企业的决策者，赵晓龙对当前中国汽车行业可靠性研究的发展有多年的项目参与经验与相当的了解。他认为，国内汽车可靠性工程的应用正日渐得到许多厂家的重视。但是要将可靠性工程真正开展起来，形成企业核心竞争力，融入企业的经营基因，突破汽车产品可靠性的瓶颈，仍有很长的路要走。

　　质量是“点”可靠性是“线”

　　成立于1992年的瑞蓝公司是全球可靠性工程领域里规模最大的一家企业，在欧洲、南美洲、中东等地区和新加坡、印度等国家均设有分支机构。其位于美国亚利桑那州的可靠性工程研发中心，是全球最出色的可靠性领域技术中心之一，拥有包括GM、Ford、Delphi等全球知名的汽车厂家在内的客户。2002年，瑞蓝进入中国，成立瑞蓝(中国)有限公司，开展的业务包括推广可靠性分析软件和企业级平台解决方案、进行教育培训和专业服务等，客户遍及汽车、电子、机械、通讯、钢铁等行业。

　　从2002年至今，瑞蓝(中国)有限公司在与汽车厂家接触中发现，厂家领导层对可靠性研究从不太了解、不愿接触到慢慢转变态度，对可靠性工作日渐重视。但许多企业并没有形成实施可靠性工程的系统方法、技术体系与管理手段，仍停留在一味重视可靠性排名，对功能、性能、可靠性的区别认识混沌的阶段。度过启蒙阶段的中国本土汽车企业，对“可靠性”研究的定义、内涵与外延仍未能真正理解。

　　赵晓龙说：“用专业术语来说，可靠性就是产品在规定的条件下、在规定的时间内完成规定功能的能力。诸如刹车噪音大、耗油量过大等客户满意度问题，如果不超过一定的指标，是不需要动用可靠性工程系统进行解决的。对汽车厂商而言，发动机、汽车电子、制动与转向系统等核心部件才属于汽车可靠性工程的重点研究对象。换言之，汽车可靠性高，就是车辆在用户使用期间尽量少进修理厂，尽量不出现行驶方面的故障——高可靠性与低故障率是紧密结合在一起的。”

　　对汽车用户而言，购车前关心的一般多为价格、品牌、新功能、质量、安全等等。目前，由国内正规厂家生产上市的汽车质量均为合格，不合格的产品出厂时无法通过质检。赵晓龙表示，所谓“质量”，是指某辆汽车的钢板合乎标准、轮胎已通过国家测试等等，而“可靠性”则需要放到时间轴里检验。只有车辆行驶一定时间后，才能判定该车可靠性的高低。“质量”是一个单独的“点”，“可靠性”则为“线”的概念。许多汽车用户所说的某车“皮实耐用”，用专业术语来说就是指车辆“可靠性高”。

　　可靠性不高，意味着企业需要掏出更多的资金为其买单。譬如，某款新车上市后卖得非常红火，而企业通常用销售额与生产成本来计算所得利润。殊不知，如果该车可靠性低、故障频发，在一定年限内需要为用户承担的保修费用也很高，这就将大大降低利润，而高返修率也将极大地损害品牌形象。前几年，由故障车车主策划的“牛拉豪车游街”事件，就对相关汽车的品牌形象造成了巨大的影响。

　　赵晓龙认为，目前中国汽车企业已经认识到可靠性工程的重要性，但可靠性工程作为一门系统工程学科，一些管理层和决策者并未对此形成科学的理解与系统性的认识，对实施、开展可靠性研究缺乏有效的手段与正确的办法，仅靠长期以来的技术积累和经验来维系，难以从根本上解决可靠性问题。长此以往，导致企业积重难返，开展可靠性工作的压力会愈来愈大。

　　提升可靠性是系统工程

　　中国质量协会、全国用户委员会公布的2008年度汽车质量可靠性测评报告显示，2008年，全国汽车行业每百辆车平均故障次数为187次，新车的平均故障率为61.9%，比2007年增加2.9%。在可靠性已经得到重视的当下，新车故障率却有所增加。我国汽车厂家在可靠性工程研究方面究竟面临哪些问题，该如何突破禁锢其发展的瓶颈？

　　赵晓龙发现，各汽车企业的核心能力、运营模式、产品构成、管理架构等都有很大的不同，但从总体上看，领导层的认识不足、缺乏技术与管理支撑平台是汽车企业可靠性工作难以做实的首要原因。

　　许多汽车企业缺乏可靠性专业机构的指导与培训，内部也没有专业的从业人员，导致在可靠性工程方面制约严重。由于没有技术与管理的体系与平台的支撑、信息流通不畅，导致故障问题重复解决，造成了企业资源的浪费。故障的报告与解决方案也因此无法系统地收集、整理与固化。

　　同时，由于决策层和管理层对可靠性存在认识误区，所以往往不愿在前期加大可靠性工程方面的投入。其实，产品可靠性的高低在很大程度上取决于设计的好坏，汽车可靠性工作最重要的一环即为设计阶段。如果在汽车设计阶段为可靠性工程多投入100元，有时候可获益几万元甚至十几万元，前期可靠性投入的重要性可见一斑。

　　在设计中提高可靠性，对企业的设计能力提出了相当高的要求。我国汽车企业与发达国家企业相比，在可靠性工程方面尚有一定的差距，要提高这方面的能力，就必须首先提高企业的核心工程能力。

　　此外，虽然汽车企业对质量制定了较为完整的指标要求，但对可靠性指标的制定却仍然缺乏系统的指导大纲。以汽车零部件为例，2008年度第三季度中国产品质量及服务的投诉分析报告表明，汽车产品重要零部件质量问题仍占投诉大多数。出现这种状况的原因，在于整车厂家在选择供应商时，缺乏明确的可靠性考核体系。许多零部件产商为了实现利润最大化，生产出的产品往往只达到了最基本的合格质量，无法确保寿命与高可靠性。汽车企业在抽查供应商提供的零部件时，一般也只能通过抽检等方法检测产品合格率，无法对整批产品的可靠性进行整体评估。而国外的大型汽车厂家对供应商都有明确的可靠性指标要求，比如，供应商需要提供每批产品寿命数据的分析报告等。如果我国汽车企业能制定详细明确的可靠性标准与体系，将大大提高零部件产品的可靠性。

　　同时，可靠性工程需要企业各环节与部门的通力合作，贯穿于产品全寿命周期，是一项系统工程。目前，许多汽车企业存在各部门各自为政的现象，信息流通不畅、合作不紧密，这也是影响汽车可靠性的因素之一。

　　道路曲折 前景光明

　　可靠性工程专业性强、壁垒高，需要长期积累，且核心竞争力很难复制。从全球范围看，真正能提供专业可靠性工程项目服务的大公司也不多。目前，可靠性工程研究在我国仍然属于边缘学科，我国高校的汽车工程专业也基本没有可靠性研究方向，仅有几家高校、科研院所与企业成立了专门的汽车可靠性研究实验室。

　　尽管存在着一系列的发展瓶颈，但对于我国汽车可靠性工程的发展前景，赵晓龙仍然用“道路曲折，前景光明”来表示自己的信心。

　　他认为，我国汽车企业启动可靠性工程也存在着一些优势。首先，我国汽车企业的可靠性工程研究刚刚起步，项目投入成本相对较低、启动快，不存在深重的历史影响。其次，目前许多汽车企业的技术人员基础较好，素质较高，经过系统培训后能很快地投入可靠性工作。此外，我国推出新车型的速度与频率极快，需要大量自主研发的零部件配套，这使得可靠性工程的项目能在相关环节得到系统的推广。以瑞蓝(中国)公司为例，为协助汽车企业提升可靠性工程能力，该公司制定了面向汽车企业工程应用的系列方案，在可靠性设计、测试、分析、管理等方面均形成了有效的方案包，近年来业务量呈现增多之势。

　　赵晓龙表示，随着越来越多的汽车企业认识到可靠性研究能大幅度提升企业效益，对可靠性重视的程度将与日递增，束缚可靠性工程发展的一系列瓶颈将被突破，可靠性工程必将成为未来汽车企业构建核心竞争力的重要维度。

　　大多数车企多年来投入了不少精力，疲于应付各种各样的质量与可靠性问题，但是效果甚微