汽车召回制度在中国实施四年来，54家国内外企业共有184万辆缺陷汽车被召回，这极大地维护了广大车主的利益。与此同时，专家指出，检测难等汽车召回的阻碍因素亟待改观。

　　继2006年出现被消费者投诉“一把奥迪车钥匙可以同时打开两辆奥迪车”之后，奥迪再次遭遇“汽车安全门”事件。

　　奥迪回避召回

　　2008年年底，拥有一辆奥迪车的鲁先生由于车辆的车锁失灵，导致车内的笔记本电脑和现金全部丢失。据鲁先生介绍，由于车身没有任何撬动的痕迹，报警后才发现原来和车锁失灵有关。

　　向别人提及此事后，却发现了更为蹊跷的事情：按住一辆奥迪轿车的遥控器，另一辆车的遥控器就无法使用。鲁先生认为，奥迪车的遥控器系统确实存在安全隐患。

　　一汽奥迪的相关负责人士向《小康·财智》记者解释，通过媒体了解到某奥迪用户笔记本电脑丢失，奥迪对用户的损失深表遗憾。“由于此前没有接到过类似的用户投诉，公司对此事高度重视，并组织对此现象的原因进行了仔细调查。”

　　在采访中，一汽奥迪称，至于遥控器问题，根据目前了解的情况，这是由于同频率无线电设备之间的信号干扰而导致。由于汽车遥控钥匙信号也是采用无线电传输，所以如果两把同频率遥控钥匙在近距离内恰好在同一时刻被同步操作，就可能出现这种相互干扰影响信号传输的情况。

　　针对此事，汽车行业资深专家贾新光的评论则更为直接：“出现车锁瑕疵，说明奥迪车在这一方面存在问题，而且车锁失灵已经算是安全隐患，奥迪在国内的保有量和密集程度很高，应当召回。”

　　而对于消费者和专家要求召回的说法，奥迪公司负责人则没有给予正面回答。仅仅是坦承，一汽大众汽车有限公司在2008年5月30日曾向全国范围内召回自2001年1月至2006年10月期间生产的部分国产奥迪A4、A6/A6L轿车，共计178731辆。召回原因是由于发动机点火线圈生产上的不稳定因素，可能导致点火线圈温度升高，造成损坏。并表示，“该次召回是奥迪出于在最大程度上保障用户利益的考虑进行的一次主动召回。”

　　事实上，奥迪召回车辆的数字远不止如此。根据《小康·财智》从国家质检总局缺陷产品管理中心获取的数据，除了该次召回的国产奥迪A4、A6/A6L轿车共计178731辆之外，2008年5月30日一汽大众公司还决定召回自2001年8月至2005年6月期间生产的进口奥迪A6 quattro，allroad汽车，在中国涉及车辆共642辆，召回的原因是油箱通风阀中塑料材料的老化，会导致汽油泄漏，存在安全隐患。

　　此外，由于行李箱门控制系统存在缺陷，2007年12月6日，一汽大众公司还决定自该日起，召回部分进口奥迪Q7汽车(德国奥迪公司在2006年6月至2007年7月期间生产的2007款、2008款)在中国相关涉及车辆约为4076辆。

　　作为中国质量协会全国用户委员会指定唯一的汽车质量与服务跟踪网站，车人网( www.che310.com ) 向《小康·财智》提供了“2008年前三季度中国汽车产品质量与服务质量分析报告”。

　　根据该报告，2008年前三季度，共收到用户投诉4935例，其中有效投诉为4520例。涉及企业包括：一汽大众、上海大众、 东风雪铁龙、上汽通用五菱、上海通用、长安福特、上海汽车、广州本田、天津一汽、一汽丰田、广州丰田、吉利汽车、奇瑞汽车等几十家国内汽车生产企业。

　　统计显示，投诉中，汽车产品重要零部件质量问题和服务质量问题仍占绝大多数，用户对安全性的关注明显增加。

　　在汽车用户的投诉要求构成中，换车、退车的比率有所提高，其中，购买半年的新车重要部件出现质量问题，是引发换车、退车的根本原因。其中，提出退车、或者召回的用户分别占到了近10%与5%。

　　四年召回184万辆

　　有统计数据显示，一种车型的召回能减少此车型事故总数的20%。

　　专家指出，对于汽车这样一种结构复杂的特殊商品来说，哪怕很小的一点瑕疵，都可能带来安全隐患。比如长安铃木奥拓的召回只是因为螺丝松了，听起来似乎无关紧要，但在极端情况下却有可能引起爆炸；北京现代的召回理由更简单，只因为部分伊兰特和索纳塔的点火开关内部零件尺寸不符，然而这可能导致启动时点火开关非正常工作，烧毁启动电机。

　　在消费者的呼声之下，2004年10月1日，历经几番修改和征求意见，由国家质检总局、国家发改委、商务部、海关总署联合发布的《缺陷汽车产品召回管理规定》正式实施。

　　《小康·财智》记者在采访中从国家质检总局了解到，截至2008年年底，54家国内外企业总计召回缺陷汽车184万余辆，涉及174种车型，召回次数达150次。

　　据统计，目前实施主动召回缺陷汽车的厂家共50家，约占汽车总生产厂家的61%。

　　其中，2004年6月，一汽轿车马自达6召回38000辆轿车是中国汽车召回管理规定发布后的第一起汽车主动召回案例；2007年3月，广本雅阁实施召回42万余辆，是中国召回规模最大、范围最广的一次召回活动；而从2005年2月至2008年12月，梅赛德斯-奔驰在中国境内共召回19次，召回总数量为38657辆，其次数为中国境内召回最多的厂家。

　　经过4年的“磨合期”，如今消费者对于召回的态度也由过去的一知半解变成了支持拥护。有调查显示：93.4%的消费者认为实施汽车召回制度很有必要；当汽车处于召回范围内时，73.5%的消费者对此表示理解，并加强了对该品牌的信心，只有18.9%的消费者因此而降低对该品牌的信心。

　　据统计，自从国家质检总局开通投诉呼叫中心以来，共计收到各类投诉8596余起；另外，缺陷产品管理中心还与中国疾病控制中心慢病中心合作开展伤害监测模式研究，目前已收集产品伤害监测记录近5万条。

　　在这一过程中，国家质检总局组织了一支500名缺陷汽车召回专家组成的队伍，还批准了一批检测机构承担缺陷汽车产品的检测。目前，已组织缺陷调查90余次，启用召回专家300余人次。仅2008年度就开展缺陷汽车调查20余次，直接促成汽车召回10次，涉及车辆数量达30.7万辆。

　　与此同时，国家质检总局缺陷产品管理中心通过电话、网站及各地质监部门提供的相关汽车投诉信息也呈现了逐年上升的趋势，且其中相当大的一部分都是关于汽车质量的。

　　检测费用高困扰车主

　　据国家质检总局缺陷产品管理中心负责人透露，目前该中心一年能够收集到的有关汽车的投诉大概在5000件左右，而在美国，这个数字是36万。“如果没有足够多的信息支持，那么很多共性的问题难以被发现，很多安全的隐患都将被掩盖。” 信息成为了汽车召回管理的瓶颈所在。

　　同时，检测难、检测费用高也已成为阻碍汽车车主维权的一块“坚冰”。例如，一位消费者花8万买了一辆车，在高速公路上撞车之后发现气囊没打开。他认为这肯定是汽车质量的问题，但是检测费用需要23万。最终他只能选择调解，厂家赔偿他2千块。

　　曾经代表千名车主上书发改委的汽车行业诉讼专家、律师刘家辉认为，“对产品缺陷的检测和鉴定往往要求先进和复杂的技术及设备，这对普通消费者来说是不大现实的，普通消费者往往难以自己发现产品的缺陷和潜在危险。”

　　据缺陷产品管理中心负责人介绍，从目前中心掌握的汽车投诉信息来看，存在着两个问题，一是涉及汽车质量的投诉不够多，特别是针对货车、客车的质量投诉很少，二是很多投诉信息除了质量问题之外，还牵涉经济纠纷等一些中心无法解决的问题。

　　“消费者个体的质量投诉是收集汽车缺陷问题的主要信息渠道之一。要做好汽车召回，就必须要逐步建立量足够多、面足够广的信息体系。” 该负责人说。

　　如果一款车型存在缺陷，缺陷产品管理中心的信息主要来源于两个方面，一是媒体的报道，二是广大消费者的直接投诉。

　　“当发现车辆在使用中有问题时，消费者往往会先去4S店，如果4S店不能解决，他可能会直接给厂家打电话，再解决不了，消费者可能会向消协或媒体投诉。往往在找了一大圈后，他才会想到向缺陷产品管理中心投诉。所以一般投诉到管理中心的问题，都是消费者找遍了各个部门，已经投诉无门、走投无路的问题。”召回中心一位负责人说。

　　而与此同时，来自中国消费者协会投诉部的统计数据显示，近年来，该协会受理的关于汽车问题的投诉大幅增加。2002年受理的关于汽车问题的投诉为3919件，占总投诉量的0.57%；2008年上半年，受理的汽车问题投诉已达到了4237件，占总投诉量的1.38%。值得注意到是，在所有的汽车问题投诉中，汽车质量成为最主要的焦点，相关投诉占到汽车问题投诉总量的65%以上。

　　但中国消费者协会相关人士也很无奈，各地消协在受理汽车质量投诉方面确实存在着技术力量薄弱、检测资源缺乏的问题。“缺陷产品管理中心有专家队伍和检测能力，这些对于处理汽车质量纠纷非常重要。”他建议双方除了在信息方面实现共享之外，也可以在技术方面互相支持。

　　据《小康·财智》记者了解，目前，中国消费者协会与缺陷产品管理中心已在寻求合作的切入点——信息共享和技术支持。

　　国家质检总局质量管理司副巡视员汪立昕认为，各部门共同建立一个信息整合平台对于产品质量监管工作和消费者维权来说意义重大。“以汽车质量投诉信息为例，实现投诉信息共享之后，一方面可以提高投诉处理率，帮助消费者维权，另一方面也可以从中找到一些共性的问题，从而督促企业在生产环节进行改进。”

　　国内企业召回有猫腻

　　从企业对汽车召回的认识来看，四年来也经历了一个从担心到支持的过程。

　　以2007年广州本田53万辆召回事件为例，尽管花掉了3.3个亿的召回成本，但通过召回完善了产品的设计、制造，同时证明了广州本田是负责任的企业。反之如果逃避责任，不仅不能消除负面影响，反而会大大损害企业形象。

　　“召回未必是坏事，反而应该成为企业解决产品缺陷问题的最佳途径和最好方法。召回缺陷车辆，可为企业避免一系列索赔和官司，这不仅更省钱，也有利于品牌和企业的长久发展。”缺陷产品管理中心一位相关负责人说。

　　一位业内人士坦言：“汽车生产企业实施召回时都要承担昂贵的费用。”如福特汽车公司在一次涉及凡士通轮胎的召回中，直接损失达21亿美元；三菱汽车两年前的一次召回，直接损失达到700亿日元。“这样耗资巨大的召回行为，对于家底并不丰厚的国内汽车企业来说，一时还难以接受，因此，利用现有体制的缺陷逃避召回似乎成为大多数国内企业的选择。”

　　尽管有越来越多的国内汽车企业开始正确面对召回，但业内专家指出，与跨国汽车企业相比，“中国式汽车召回”还应在实质性上下功夫。

　　中外汽车企业不仅在召回次数上有相当大的差距，而且从国内汽车企业的召回事件中不难发现，国产车召回申请调换的零部件，大多不具备较高价值，比如换点火开关、绝缘材料等，甚至还出现过召回的零部件成本不到1元和一次召回不到10辆车的现象。但当遇到真正需要召回的质量问题时，有些企业又不能积极对待，而是另寻避重就轻之策。

　　此外，国内汽车生产企业的召回很少涉及安全方面。而与此同时，国外汽车生产企业的召回公告中涉及车辆安全问题的召回占到60%以上。

　　对此，业内专家指出，这并非国产车比国外汽车产品的质量和安全性更高，而是国内汽车生产企业对召回制度的执行还只停留在表面，不能真正深入“关键部位”。

　　目前国内汽车召回的理由大多是小毛病，真正伤筋动骨的硬伤少之又少。但需要当心厂家以小毛病召回，可实际上维修的是诸如发动机之类的大问题。

　　北京亚运村汽车交易市场总经理苏晖认为，由于召回法规的不健全，有些召回行动往往流于厂商“作秀”，没有实在意义。

　　此前，国家质检总局质量司司长孙波曾公开称，“在今后的工作中，将继续完善汽车召回制度，争取在立法上有所突破。”

　　在采访中，孙波认为，今后在汽车召回上将在以下几方面加大工作力度：加强各政府部门间的沟通与协调，建立信息共享机制；建立国家产品伤害监测系统，在医院收集与产品有关的人身伤亡信息，为国家制定产品安全政策、法规、标准提供依据。

　　国家质检总局副局长蒲长城称，在科学地吸收和借鉴发达国家先进经验的基础上，要尽快制定中国产品召回法律法则，逐步建立适合国情的产品安全与召回管理制度。

　　中国工程院院士、北京航空航天大学教授钟群鹏在接受采访中认为，“到目前为止，我国还没有一部专门的有关(工业消费类)产品安全的法律法规。《缺陷汽车产品召回管理规定》作为部门规章并未具有足够法律效力，应在更高的法律层级上完善法律法规体系。”

　　对此，全国人大内务司法委员会委员、国家行政学院法学部主任、教授应松年表达了相同的看法。应松年说，以规章形式发布的《缺陷汽车产品召回管理规定》等相关规定，法律层阶稍微低一点。“从目前看，制定一部缺陷召回方面法律的可能性不太大。但是，缺陷产品召回没有法律依据又是寸步难行。所以，可以尝试把已较为成熟的产品召回管理规章先上升为行政法规。”

　　记者 范颖华