记者　王培

　　11月5日，环境保护部中国环境文化促进会和中国发展战略学研究会社会战略专业委员会联合发布《中国碳平衡交易框架研究》报告，上述报告建议加强对于乘用车二氧化碳排放的制约。统计显示，乘用车二氧化碳污染排放占其自身污染物排放量的20%，商用车二氧化碳污染排放则高达30%~40%。很明显，商用车的二氧化碳排放相比乘用车更应该受到重视。

　　商用车二氧化碳排放更应受到重视

　　二氧化碳是产生温室效应的主要污染源，它对大气造成了直接的破坏作用。有数据显示，危害人类的二氧化碳17%来自于公路运输。2020年，全球汽车产量将翻番，达到15亿辆，因此，未来几年，因二氧化碳排放而导致的污染将愈加严重。纵观各国排放标准，主要以限制商用车氮氧化物和颗粒物的排放为主，二氧化碳的排放并没有被提到相同的地位上来。

　　随着温室效应的不断扩大，各国开始重视对于二氧化碳排放的限制。近日，欧洲议会立法要求，到2012年，欧盟成员国生产所有新车的二氧化碳的排放量将少于120克/公里。但这一法规遭到德国汽车制造商的反对，汽车制造商们建议，这一法规应该逐步实施，并且将最后期限推迟到2015年。对此，欧洲议会工业委员会的相关负责人建议，在2015年之前，欧洲各成员国应逐步达到二氧化碳排放量减少到每公里120克的要求。比如，在2012年之前，1/4的新车应该达到这一要求，到2013年之前，1/2的新车应该达到这一要求，2014年之前，3/4的新车应该达到这一要求，到2015年，所有的新车达到这一要求。

　　此前，日本也向欧洲委员会提交了汽车二氧化碳排放新标准，并宣称在2009年以前二氧化碳排放量减少到每公里140克。业界认为，此举可使日本汽车在欧洲销售畅通无阻。美国加利福尼亚空气资源局也通过了减少汽车二氧化碳排放的一项新规定。规定要求，汽车和轻型卡车的尾气排放量减少25%，中重型卡车和SUV(运动型多功能车)的尾气排放量减少18%。

　　限排二氧化碳需要多方支持

　　面对温室效应的日益严重，各国应该将控制商用车的二氧化碳排放放在重要的位置。然而，仅仅单靠政府或者单个企业的力量并不能很好地控制二氧化碳排放。对此，欧洲重型商用车制造商近日表示，将联合起来提高重型商用车的燃油经济性，减少二氧化碳排放量，为全球环境的可持续发展贡献一份力量。

　　戴姆勒、达夫、依维柯、曼、斯堪尼亚、大众以及沃尔沃集团在不久前举行的2008年德国汉诺威商用车展上表示，它们将联合起来，提高商用车燃油经济性，达到减少二氧化碳排放的目的。欧洲汽车工业协会商用车分会主席Andreas Renschler说：“目前，道路拥堵、能源价格高居不下以及全球气候变暖越来越严重，社会各界已经意识到了这一问题。作为商用车业界的代表，我们要做的就是尽量给社会环境带来最小的影响。到2020年之前提高车辆的燃油经济性，并且将每公里的燃油消耗量降低至少20%。”据了解，欧洲汽车工业协会将联合政府、企业以及用户一起达到这一目标。

　　欧洲汽车工业协会此举正是积极响应此前欧盟提出的减少温室气体排放的要求。据了解，不久前，欧盟表示，到2020年，欧盟成员国的温室气体排放量将减少20%。

　　为了减少温室气体的排放，政府还将鼓励混合动力卡车以及巴士的使用，一些替代能源也越来越受到各企业的青睐。

　　政策的支持对于制造商而言是非常重要的。Renschler认为：“我们需要政府来增强市场对于新技术的接受能力，提高全民的节能减排的意识，并且制定适当的标准和测试方案来促进汽车业的发展。”

　　记者手记

　　中国排放以谁为鉴更合适

　　王培

　　欧盟的排放标准和美国的加利福尼亚州空气资源局标准并称世界上排放标准制定较为严谨、严格的标准。而这两种标准关注的焦点却有区别。在欧盟的排放标准中，更看重的是对氮氧化物和可吸入颗粒物排放量的限制，并且随着排放标准的逐渐升级越发严格；加利福尼亚州空气资源局标准在关注上述两种排放物的同时，将二氧化碳的排放也提到了一定的位置上，在减少温室气体的排放上大做文章。在排放标准的制定上，中国一直借鉴、紧跟欧盟的相关标准。

　　然而，欧盟最近通过的欧Ⅵ排放标准，因为过分限制氮氧化物和颗粒物的排放量反而增加了二氧化碳的排放，该做法遭到了相关组织和制造商们的质疑。

　　而中国针对重型商用车实施的国Ⅳ排放标准，就相当于欧Ⅳ排放标准，中国排放法规的重点同样放在了控制氮氧化物和颗粒物的排放上。中国目前商用车保有量已达1500万辆左右，粗略地计算，因道路运输产生的二氧化碳将达数亿吨，目前中国已经成为世界上排放二氧化碳最多的国家之一，而由此产生的温室效应将成为全球环保的一大难题。在一味严格要求车辆的氮氧化物或者颗粒物排放应该减少到标准所规定的限值时，我们是否应该更加关注如何通过有效的措施控制二氧化碳的排放量呢？