专访著名行业预测及咨询机构Global Insight(环球透视) 汽车事业部高级分析师曾志凌

　　核心提示：

　　把红旗和奔腾这两个品牌合并在一起管理的话，我觉得是有助于红旗发展的，因为奔腾是以马自达6为平台生产，是比较紧凑一点的中级车，整个产品技术起点高, 形象还可以。而红旗过去一直是世纪星在主导, 可以说其实品牌形象处于低端。奔腾与红旗并网甚至合并则可以循序渐进，帮助红旗提高品牌形象。

　　红旗品牌的失误是整个品牌定位方面的失误

　　盖世汽车网：您觉得红旗没有做强的原因是什么？在哪些方面作的不够到位？

　　曾志凌：我觉得一汽的第一个错误是把红旗定位成一个豪华品牌。定位太高了。而在六七十万的这个价格区间，私人消费能选择的车很多而且大多倾向进口车，红旗在这方面完全是走错了。

　　红旗虽然在中国是家喻户晓的品牌。但是前两年红旗基本上是做一些出租车，像明仕、世纪星。把一个平常做出租车的品牌，猛然拔到和宝马，奔驰一样的高度是不可能的，是需要时间的。

　　红旗作为传统上来讲，过去是一个政府使用的高级别的车，但并不代表私人用户能够接受，特别是在政府目前都还没有广泛使用的情况下。比如奥迪是以政府采购做基础来带动私人消费市场，在很多私营企业主喜欢买奥迪，就是因为这个是政府的官车.如果有这种带动效应的话，会容易做得好.但是红旗就不一样了，现在还没有被政府大量使用。

　　由于红旗没有能赶上这个政府采购这班车，所以后面再往私人消费市场这方面做，难度也是蛮大的。

　　豪华车还是比较讲究出身、性能、品牌的根源

　　盖世汽车网：您是指红旗在运作豪华车品牌方面的战略思路有问题？

　　曾志凌：我们讲豪华车，不是说你造出来一个配置很高的车就叫豪华车的，像现代也在推豪华车，但是难度很大。

　　豪华车用户比较讲究车的出身、性能、以及品牌的根源。从豪华高端车来说，后来者能够切入进去的，到现在为止局部成功的，也就是雷克萨斯。丰田最早是想用丰田这个品牌打入豪华车市场，也打不开，所以在美国重新打造了雷克萨斯这个高端品牌.可是苦心经营这么多年, 雷克萨斯也就是在美国和中国做的还不错，其他市场, 特别是欧洲市场多年来销售依然萎靡不振。因为大多数豪华品牌都集中在欧洲, 而雷克萨斯可以说在欧洲还不具备与这些老牌豪华厂商竞争的能力。

　　把奔腾从红旗品牌下独立出来是一个错误决定

　　曾志凌：后来在推奔腾的时候，我觉得一汽又犯了第二个错误。一汽当初考虑，红旗要走高端路线，所以把奔腾独立出来，其实它应该是红旗下面的一款车。

　　盖世汽车网：您指的是奔腾应该是红旗的一个子品牌？

　　曾志凌：对，应该是下面的一个品牌。如果这样做的话，整个品牌关系就理顺了，红旗也不至于只有HQ3这一款车，因为任何的一个销售渠道的建立，都是需要销量来支撑的。像红旗一年几百台的销量，销售渠道是建立不起来的。红旗缺乏销售渠道、产品本身又型号单一且基本靠CKD件组装, 在渠道,产品两方面都没有理顺关系。

　　奔腾不错的口碑和产品形象有助于红旗品牌的建设

　　盖世汽车网：红旗和奔腾并网销售，您觉得对红旗来说会有什么影响？

　　曾志凌：把这两个品牌合并在一起管理的话，我觉得是有助于红旗发展的，因为奔腾是以马自达6为平台生产，是比较紧凑一点的中级车，整个产品技术起点高, 形象还可以的。而红旗过去一直是世纪星在主导, 可以说其实品牌形象处于低端。奔腾与红旗并网甚至合并则可以循序渐进，帮助红旗提高品牌形象。

　　我刚看了2008年中国新车质量调研(IQS)报告。这个报告主要是调查车辆的故障点数。在此次调查报告中，大众的速腾在入门级中型车(Lower Premium Mid-Size)细分市场中获得新车质量最佳得分而奔腾排在第二位，是唯一一款在细分级别中排在前三名的自主品牌产品。奔腾还是逐步把口碑做起来了。有了销量基础以后，就可以做一些降低成本的措施，像奔腾的零配件价格最近降了50%，这样是一种良性发展。

　　一汽应进一步整合红旗和奔腾这两个品牌

　　盖世汽车网：您觉得红旗现在在一汽当中占怎么样的一个比重呢？

　　曾志凌：占的比重很小吧。红旗现在没有什么产品在市场上，只是有一个牌子。

　　盖世汽车网：您觉得红旗继续做下去的话，对一汽的盈利和一汽其它自主品牌的发展会有什么影响？

　　曾志凌：对一汽来说，红旗现在来说对盈利状况没有什么贡献，一汽的重点规划还是放在奔腾这一系列的车上面去。现在红旗的销售渠道已经并入奔腾，我觉得一汽下一步，应该是整合红旗和奔腾这两个品牌。

　　一汽自主品牌的战略是比较稳妥也是快速的

　　盖世汽车网：您怎么看待目前一汽自主品牌的战略？

　　曾志凌：算起来一汽是有两个半乘用车体系，一个是一汽轿车，还有一个是天津一汽，还有半个是海马，一汽在海马里面有股份，但是没有控制权，只能算半个。天津一汽和一汽轿车的规划，也是分工很明确的，一汽轿车这边，以中高端的车为主。天津一汽则偏中低端，这个规划稍微有一些重合，如果天津引进第九代花冠的平台，可能和奔腾的B50会有一些重合。但是大体上来讲，两边的产品互补性还是很强的.

　　盖世汽车网：你觉得这个自主品牌战略还是安排的是比较稳妥的？

　　曾志凌：我觉得一汽的方法，目前来看是比较稳妥的，也算比较快的，因为毕竟发展自主品牌同时，也要相应的销量做保证. 有市场保有量, 投资才有回报，才会进入循环。

　　而且最终要从实际效果来看，因为还是市场说话的。如果消费者不买单，那也只能是一款概念车。

　　一汽轿车和天津一汽现在整合不是时机

　　盖世汽车网：目前有消息说奔腾夏利可能会并网销售，您怎么看？

　　曾志凌：如果这个消息属实的话，那就有一点走过头了，因为夏利这个品牌走的太低端了，如果把红旗和夏利，奔腾放在一块的话，这两块消费需求差太远，对红旗品牌甚至奔腾都是个伤害. 我觉得不大可能。

　　而且这两块毕竟是两个完全独立的公司运转，体系互相没有可比性。我觉得这个应该只是一个猜测，因为现在这两个体系里面，销售渠道完全不一样，也不大可能这两个体系并在一起。

　　购买技术平台来消化自主品牌是一条很好的渠道

　　盖世汽车网：您觉得购买技术平台来消化自主品牌，这条道路行得通吗？

　　曾志凌：行得通，而且目前来看是一条很好的渠道，今天的中国汽车市场已经不是当年奇瑞吉利开始造车的那个环境了. 如果等你慢慢琢磨这个东西，等完全测试过关，什么问题都没有再去上市，就可能已经没有机会了。

　　我估计在未来五到八年之内，中国就会进入一个比较稳定的成熟的汽车市场。成熟市场最大的特点，就是市场总量增长低、市场份额相对稳定。现在你不拿到自己的一块，等市场稳定了以后，你再想切入进去，需要的成本就会更多。

　　从自主品牌的发展角度来看，目前投入回报最稳健的也还是一汽这种方式。这种方式也不是那么容易的，因为外方并不会轻易把技术给你。一汽也是国内唯一一家"市场换技术" 的成功典范，下一步就是看自己的努力了，拿过来还要自己消化，你不能再指望外方把下一代又转给你。如果那样的话，就没有前途了。

　　这个方法投资见效快。比如整个奔腾的一个卖点，就是马6的平台，再加上马6的品牌效应，消费者对这个产品有信心。短期内对品牌发展应该说还是有帮助的。因为毕竟你很快有了一个自己的品牌和产品。接下来有了口碑和销量以后，再发展后续产品。

　　后来的自主品牌再从低端做起意义不大

　　盖世汽车网：联系上汽荣威750在中高级市场上的表现，自主品牌从高端切入的战略是否行的通？

　　曾志凌：应该说从上往下做是比较容易的，像奇瑞、吉利都是从下往上走的，这种做法进去容易，但是越往后面做越辛苦，由于中国消费者的收入也是不断增加的，收入增加了以后，对车的要求也会随之提升，你从最低端切入的话，品牌形象在消费者里面已经是固定在最低端了，你的品牌形象难以跟上消费者一个换代的趋势，吉利和奇瑞目前都在艰难的提高自己的品牌形象.

　　所以我觉得后来的自主品牌，再从低端开始做起没有太大的意义了，因为这个低端已经是太拥挤了，而且利润太薄。

　　上汽的问题在于车型配置太过单一导致价格偏高

　　盖世汽车网：上汽打造自主品牌是不是也是这种从高到低的战略？

　　曾志凌：上汽的品牌战略很明显是从高往低走的。上汽的问题，就是品牌做得很好，整个的品牌出来，新车型上市了以后，它的型号不够丰富，配置太单一了，比如荣威出来了以后，很长时间就只有2.5V6一个型号，荣威550一上来就是一个1.8T的，它可供选择的配置太少了,价格区间偏高。很多人是希望有一个1.6低配的，价格比较低的车.很多消费者需要的是一辆简配的体面轿车，一个入门的东西，上汽把这部分消费者忽略了。

　　名爵上市也是一样的，MG7上市就只有一个手动档的型号，自动档滞后很长时间上市。在B级车里面，自动挡的消费者需求超过了70%，名爵只提供了一款手动挡，销量可想而知了。

　　可以看出, 上汽每次推车的时候，型号单一，价位又偏高，造成了销量上不去。像荣威550这种车，它的月销量应该是瞄准4000到5000辆级别的，而现在就是保持在2000多辆，这还是新车效应影响下。

　　这个可能和上汽的整个技术储备不是很充分有关，毕竟同时上这么多车也不是很容易做到的事情。

　　作者：Demi Lu