刚加入WTO的2001年，中国的轿车年销量只有大约80万辆，而且以公务车为主。对于大多数中国人来说，拥有一辆属于自己的汽车是一个可望而不可及的梦想。到2007年末，中国的汽车年销量却已经接近900万辆，轿车年销量更是达到约630万辆！从80万，到630万，增长幅度近700%……

　　如果说加入WTO是中国汽车业“白银时代”的标志，那这之后的阶段，则是飞速膨胀的“黄金时代”。

　　五年，汽车业的黄金时代

　　合资企业的这5年：“新合资时代”

　　20多年前，中国车企“以市场换技术”为代价，尝试走上合资的道路，合资企业应运而生。

　　2001年我国加入WTO，跨国汽车公司加快了进军中国市场的步伐，一批合资公司落地开花。2003年后，东风本田、一汽丰田、华晨宝马、广汽丰田、北京奔驰等数家合资企业纷纷成立，越来越多车型涌入，为中国车市注入了强心剂。

　　经历了2004年的拐点后，国内车市逐渐走向成熟。与此同时，合资企业也展开新一轮的圈地运动，品牌4S店建设如火如荼。

　　伴随着国内合资企业的数量增长，布局规模化，企业之间的竞争态势日益加剧。2005年，用于规范市场的《汽车贸易政策》、《汽车品牌销售管理办法》、《进口车落地完税政策》直接左右了2005年车市的大盘走向。

　　2006年，是我国“十一五”的开篇之年，在合资品牌与自主品牌打得水深火热之时，国内车市、消费观念也逐渐步入成熟期。

　　2007年，对2004年《汽车产业发展政策》修改后的新政策提出，“形成一至两家年产200万辆的大集团，若干个100万辆规模的重点汽车企业”，我国汽车业并购重组的大幕徐徐拉开。直到2007年底，上南合作尘埃落定。“重组潮”的发生将进一步整治汽车业的产业格局，并形成效应型产业发展联合体。

　　同年，在产业政策提出发展自主品牌的背景下，合资企业发展自主品牌的号角正式吹响。广州本田与上海大众率先开创了合资企业发展自主品牌的先例。一年后，广州本田上马了“理念”自主品牌项目，上海大众推出了自主品牌车型朗逸，这种具有混合血统的自主品牌正在开创汽车业“中国制造”的新天地。

　　对于中国汽车业而言，2007年无疑是个好年头。新能源汽车成为国家为汽车产业指明的新方向。上下贯通的汽车产业链渐已成形，中国汽车业由狂躁的稚嫩走向冷静的成熟与理智。

　　自主品牌的这五年：看客—迅猛—崛起

　　2003年中国车市在一连串快速增长的数字的背后，总有一个小小的细节让中国汽车人“如鲠在喉”，那就是，在全年近200万辆的轿车销售中，中国自主品牌的轿车销量刚刚超过20万辆，仅占全年轿车销售的一成。也只有“红旗”、“中华”、“奇瑞”、“吉利”等少数几个自主品牌在发出自己的“呐喊”。

　　尽管这一年4月发布的《汽车产业发展政策征求意见稿》提出，2010年国内汽车企业拥有自主产权的产品必须达到国产汽车销售总量的50%以上。在此目标面前，自主品牌还是少了那一份底气。

　　到了2004年，中国车业走在了一个新的十字路口：以“引进”为主体做“世界工厂”，还是以“自主品牌”为基点“走自己的路”？徘徊犹豫中，自主品牌轿车市场占有率进一步下降。

　　2005年，我国自主品牌发展总体销量增长趋势明显。但在大品牌着力发展的背后，一些小自主品牌的销量却让人难有惊喜，甚至下降明显。可以说，2005年对于自主品牌的发展来说，喜忧参半。

　　2006年，自主品牌以全新特点开始叫板合资品牌：从以往的简单模仿，过渡到了产品核心技术的研发；从以前靠低价打拼市场，转型品牌锻造之路。脱离合资走向自主发展道路的海马汽车，也在市场“东风”之下顺利完成转型，一年间，悬挂着自主标识的海马汽车年销量便达到了8万辆。可以说，这一年是自主品牌强硬崛起的转折点。

　　2007年是自主品牌“痛并快乐着”的一年。奇瑞累计产销量正式突破100万辆，比亚迪F3以最快速度产销突破10万辆。自主品牌占上半年销售总量高达三成。但到年底，却遭到了日系品牌的强势冲击。

　　目前自主品牌发展呈现出百花齐放的局面，优势和不足并存。希望在优胜劣汰之后，能涌现出一些堪比通用、丰田的汽车巨头。

　　车企经销商的这五年：兴奋—踌躇—稳定

　　经历了03年的井喷、04年的寒冬，直到07年的产销两旺，再到08年的洗牌。兴衰沉浮之间，经销商也经历了悲喜五年。

　　2004年6月，中国车市遭遇二十年以来的首次危机——由宏观调控掀起的银行信贷全面收缩。一夜间，汽车业进入拐点。

　　2004年是奇瑞经销商改变命运的一年。回忆当初，老王仍然记忆犹新。老王原本经营老亚市的一家奇瑞经销店，当时代理了东方之子、QQ、旗云等多款车型。在尝到了03年车市的甜头后，老王对04年充满希望。

　　始料不及的是，04年市场突然疲软，加之当时奇瑞车型又多，年底奇瑞经销商之间互相杀价严重，同城内东方之子的售价居然整整相差了1万元。

　　这一局面的转折始于2005年3月。在经过近3个月的市场行动和调研之后，奇瑞正式推出了产品分网销售模式。事实证明，这一营销策略让奇瑞起死回生，但老王却笑不起来。“原本能够每月销售120多辆车，在分网销售后只得到了东方之子的销售权，结果每个月的销量下滑到不过10台”。

　　虽然分网后牺牲了部分商家利益，但最终结果是：年底奇瑞经销商数量减少了30家；单店月均销量却从2004年的284增加到720台，近3倍；经销商单店获利额度是2004年的2.7倍。

　　进入2007年，韩系品牌也遭受了前所未有的重创，在中国车市节节败退。对于二级代理商老赵而言，“寒流”的感觉更加强烈。

　　2005年，老赵二级代理销售北京现代、东风悦达起亚等韩系车，最多的时候一个月卖了100多台，每个月获利数万元。时值韩系车在中国以“现代速度”发展阶段，千里马、索纳塔上市当年的销量接近5万辆。

　　　 　然而，好景不长。2006年买韩系车的顾客逐渐变少了，“连花几十万元提来摆在展厅的几辆样车都差点卖不出去，卖一辆伊兰特只赚300元。”

　　2005年实施的《品牌销售管理办法》再次让经销商“集体大逃亡”。数据显示，在全国总计近1800家各种品牌的汽车4S店中，近700家经销商亏损，其中300家经销商已经出局或者被整合。为了形成集团化优势，各大经销商集团正呈现激烈的扩张态势。无论是圈地上市、兼并重组或是开拓二、三级市场，2S、3S、“城市展厅”模式，种种创新手段都反映出走过10年的4S店模式走到了改变的十字路口，而惟有这种改变，才能满足“适者生存”的基本法则。

　　●好汉一大帮 资深汽车评论网络人

　　“五年”的博弈

　　有人说，2003到2007这五年是汽车业的黄金时代。的确，从2003年开始，私家车、汽车品牌、车企以及国内汽车业的变化都呈现出了质的改变。对于这一时期的变化，本报采访了业内人士“好汉一大帮”。

　　2003年-2007年是中国汽车产业发展最快的五年。一是经济快速发展，企业和老百姓的消费能力都大大提高，有钱买车了，尤其是家庭用车比例增加。改革开放三十年，老百姓从两个轮子的自行车、摩托车到四个轮子的轿车，这种消费是必然趋势。

　　二是合资企业、自主企业进入的数量逐步增多。全球的所有汽车企业几乎都在这几年内进入中国，中国的自主企业在这阶段也是活动最踊跃的，同时，自主企业在下拉产品价格的过程中发挥了巨大作用。产品的数量大大提高，从而增加了竞争和挑选的余地，产品一多竞争一激烈价格就下降，让越来越富裕的老百姓买得起车、买得起好车。

　　同时，在这五年中经销商的变化也是最大的。资料显示，2005年《汽车品牌管理办法》的实施对车市中八成经销商的生存亮起红灯。这几年的市场竞争激烈，企业的销售利润有一定下滑，那么经销商想保持前几年的销售利润也是不现实的。企业和经销商的合作是种博弈的过程，企业想控制好经销商，经销商想让企业重视自己，增加返点等。但经销商和企业始终是合作共赢的关系。当前有些企业企图强力控制终端，甚至想建立自己的直营店，这种模式成功几率比较少，反而让经销商产生想法和抗争，甚至弊大于利。

　　另外，对于小排量车今后的发展，国家还没有特别的照顾及提倡政策。现在中国还是家庭用车为主的时代，远没有到个人用车时代。

　　当前的国产中级车，价格最低已经到五六万元左右，和平均三四万元小车比起来，小车型基本没有太大的优势。但是相信今后小排量车和新能源车会越来越受欢迎，消费者会考虑成本，其中油价的走高应该是主要原因。

　　-关键词

　　井喷

　　这个词语有两条含义，一条是过瘾，一条是不会长久。从2002年开始，中国车市进入家用车井喷年代，年均超过10%的增长已经习以为常，尤其是2006年，全年推出100多款新车，平均3天一款。无怪乎所有国际汽车巨头都惊呼，未来二十年行业竞争的中心在亚洲，尤其在中国。

　　集团整合重组

　　2006年，当名爵与荣威摆开架式准备厮杀，大众、丰田们在背后偷笑时，就有人在探讨上汽与南汽合作的可能性。2007年，这门联姻“婚事”到12月终成正果，双方正式确定全面融和合作。同年，哈飞与标致雪铁龙、东风的“三角恋”博弈，为整个行业的兼并重组浪潮吹出了新风。

　　合资自主

　　中国汽车的自主创新呈现出的新生态。2007年7月，广州本田汽车研究开发有限公司在广州正式成立。这是国内第一家合资企业为了开发自主品牌而投巨资成立专门的研究开发公司。合资企业立足中国市场自主开发，表明从市场换技术，到走出狭隘民族主义共同发展，又到真正意义的自主开发，这种成长性的力量是很多产业先驱甚至制定改革开放政策的政治家们一直希望看到的。

　　F1

　　2004是F1的中国元年。当舒马赫展开“与上海共飞驰”的书法卷轴时，当麦克拉伦车队的人专程到曼城俱乐部邀请孙继海去参观作秀时，当董荷斌、程丛夫以F1赛车的速度成为青年新偶像的时候，紧迫的秒针滴答声早已在元年降临前响起。

　　新能源

　　不断攀升的油价和日益严格的环保要求让“绿色节能”变成最诱人的卖点。与传统汽油车相比，其在动力性、舒适性、经济性和环保性方面有明显优势，各大厂商正在不断研发推出自己的新能源车产品。

　　-阶段表现抢眼企业

　　上海通用

　　新战略的成就

　　2007年6月12日，上海通用汽车迎来成立10周年的日子，对于上海通用，这是不寻常的10年。有人这样总结上海通用的十年速度：23个月建成世界级汽车制造厂，并迎来第一辆别克轿车下线；4年整车销量超过25万辆，跻身中国汽车企业前三甲；5年完成全国性布局，拥有3大基地、6个工厂，同时拥有一个国内领先的汽车开发中心；8年创建起4大品牌，累计产销100万辆，跃升为中国汽车业年产销冠军；9年成为首家销量突破40万辆大关的国内乘用车企业，并蝉联年销量冠军；10年生产车型超过20大系列70个品种，累计产销160万辆。

　　从赛欧入市到导入MPV概念，再到引入4S店销售模式，上海通用在国内汽车营销方面几乎是“招招领先、步步创新”。

　　2003年，上海通用达到了利润巅峰。但是，随着车市的逐渐成熟，简单的炒作已经不足以轻易打动市场。在这样的背景下，上海通用从2004年开始启动了“多品牌、全系列”战略，“别克”被升级为“母品牌”，以君威、凯越分攻不同细分市场，同时开始打造意在“条条大道”的“雪佛兰”品牌。上海通用的多品牌战略领先于其他同行业竞争对手，但同时，也意味着上海通用必须要承担成本的上升和利润的下降的双重考验。虽然上海通用的多品牌战略从推行起就经历磨难重重，但2007年，上海通用真正实现多品牌战略的良性运转。

　　作为长袖善舞的营销高手，上海通用挟上汽集团与美国通用的充沛资源，仍然是中国汽车行业的佼佼者。随着世界跨国汽车巨头纷纷加快中国市场的开拓力度，上海通用也在丰田、福特、甚至奇瑞等企业的压力中努力寻求再度发力的机会。