受外部需求减弱和内部成本上升的影响，今年以来我国出口增幅回落，美国次贷危机的影响不会短期内结束；实施宏观调控在一定程度上抑制了投资的过快增长，股市、楼市呈现低迷状态；消费去年首次超过投资，成为对经济增长贡献最大的一项。今年1至8月，全国累计社会消费品零售总额同比增长21.9%，增幅比上年同期加快6.2个百分点。

　　国外机构的一份研究报告认为，中国正面临改革开放以后的第二次消费能力的整体提升，到2015年，月收入5000元以上的高收入者将占城市消费者的三分之一和消费总金额的一半。到2030年，中国城市人口将超过10亿，城市消费者将占到全国消费总额的90%左右。

　　阻碍消费持续增长的因素仍然存在。CPI涨幅虽有所回落但仍在上涨，通货膨胀对即期消费支出会产生“挤出效应”。而PPI(工业品出厂价格)正处于历史高位，这就意味着下游产品的价格很难回落。受经济放缓的影响，就业增长有减速的可能，居民预期收入的增加也可能随之减速。同时，股市和楼市的降温，使得居民财产性收入大大缩水。这些因素都可能影响今后城乡居民的实际购买力。

　　汽车消费形势不容乐观。8月，汽车产销自2006年以来首次出现同比下降，而且是连续第五个月环比下降。据国家统计局统计，8月份我国汽车类零售额增长19%，同比大幅回落23.3个百分点。

　　从上个世纪90年代起，以上海带头，各地政府出台了一系列限制私人汽车消费的政策，如增容费(也有的叫牌照费)、限制排量、限制行驶、增加收费等等，直到在2005年亚太城市市长峰会经贸论坛上，上海市市长韩正还在呼吁限制私人购买汽车。北京市环保局副局长裴成虎的说法更加费解：“我们既不控制私家车的发展，也不限制私家车的发展，但要抑制私家车的发展。”不知道这三“制”到底有何区别？这这般的围追堵截之下，汽车市场终于在今年出现了疲态，增长率十年来将第一次降到10%以下。

　　中国普通的汽车消费者的消费能力也比较脆弱。中国一直实行低工资政策，而按现有的工资水平，一般家庭仅温饱而已。改革开放以来，居民开始有了其他的经济来源：第二职业、投资、股市、房屋出租等。这就造成中国居民实际收入水平并不很低，但是工资外收入占很大比重，而且收入不稳定。这种情况造成中国消费者一次支付能力较强，但是长期支付能力较弱，换句话说买车是一咬牙的事，但养车是每月每日的长流水。在通货膨胀的下，所有的生活费都上涨，而养车成本也在上涨，如果一个家庭里还有房供、孩子上学等情况，维持用车就会出现困难。

　　中央领导同志最近指出：做好当前的经济工作，要处理好内需和外需的关系，重视扩大内需拉动经济增长，尤其要进一步增强消费对经济增长的拉动作用。长期以来，我们只讲汽车产业的经济带动作用，忽略了汽车消费的带动作用。据北京的调查，平均一辆普通家庭汽车每年的开支有2.7万元，其中包括税费、燃油费、停车费、过路费、保养修理费、交通罚款等，以北京300万辆汽车计，就有800多亿。这只是直接的开支，汽车还带动了周边旅游、休闲度假、农家乐、餐饮购物等相关产业的发展，如北京汽车消费的活动范围在500公里左右，其带动作用相当明显。

　　1960年，日本宣布实施“国民收入倍增计划”，相当于发起了一场消费者革命，这成了日本经济起飞的基础和转折点。1967年日本提前完成翻一番的目标，实际国民收入增加了一倍，实现了3C普及时代(汽车、彩电和空调)。

　　20世纪90年代，日本再次出现了与国民收入倍增计划实施前类似的机遇——住房、医疗、 城市建设和城市交通都出现短缺，但是日本政府没有选择60年代那样的拉动内需为主的发展道路，而是选择将日本经济更加紧密地与美国联系起来，并且试图通过扩大产能保持单向的贸易优势。但是其实际结果却是与国际和国内需求不相一致的巨大产能过剩。而这导致了日本至今尚未克服的银行危机和经济萧条。中国实行科学发展战略，就是要避免走日本的弯路。

　　本报首席特约评论员 贾新光