王政

　　10月11日，北京市试行机动车按车牌尾号每周停驶一天。从去年7月3天的单双号限行试验，到今年奥运期间两个月的单双号临时限行，再到如今为期半年的“五日制限行”，北京市控制机动车过快增长的意图，以及分阶段实施的策略，已经十分明显。

　　之前的两次单双号限行，都是为了保障奥运会期间道路畅通。虽然给市民出行带来了不便，但还是得到了广泛的理解和支持。此次限行并不在非常时期，也没有广泛的民意基础，依据只有市政府的一纸通告，是否符合法定程序、是否侵犯了公民权利，在市民中引发了一系列争议。甚至有人断言，按照北京市政府“温水煮青蛙”的思路，学习上海限制机动车上牌量，也将是迟早的事。

　　其实，从国际经验看，为了解决大城市交通拥堵难题，减少机动车尾气污染，亮出限行这个“杀手锏”，都是或早或晚的事。从解决拥堵的效果看，减少机动车流量，也最简单、最立竿见影。

　　比如，北京奥运会期间，虽然许多主干线都开辟了奥运专用车道，客观上削弱了单双号限行的效果，但是，北京市区的道路却是前所未有的畅通。此次北京试行“五日制限行”，每天停驶车辆虽然只有近80万辆，五环路内道路交通流量下降也只有6.5%，但是，从限行头两天的交通情况看，早晚高峰拥堵路段的数量已大幅减少。

　　解决车与路的矛盾，不采取限行措施看来并不现实。但问题是，打出“限行牌”的时机以及方式，却颇有学问，从中也显示出制定公共政策的不同境界。

　　不靠强制性行政命令，就能让市民自觉自愿减少机动车使用，无疑是限行的最高境界。这并非天方夜谭。在东京等大城市中心区，并没有强制性的机动车限行措施，也没有限制机动车上牌，但是，发达的地铁系统、便捷的换乘中心，让乘坐地铁成为公认的最方便、最快捷的出行方式。上班一族早上从家里开车到换乘中心停车场，然后乘坐地铁到办公室，完全出于自愿。

　　通过经济杠杆，减少机动车出行频率，是限行的第二重境界。以伦敦为例，虽然地铁和地面公交系统也非常发达，但是，城市中心区的路网条件，依然无法承担过多的机动车。于是，伦敦市政府在城市中心区设置了收费装置，机动车在高峰时段驶入，必须交纳通行费。还有一些城市，通过提高中心区停车费等措施，限制机动车通行。

　　北京的情况，与东京、伦敦等城市并不完全相同。一方面，北京机动车保有量并不算高，只有近340万辆，仍然处于轿车进入家庭的早期。另一方面，北京的公共交通尤其是地下交通网络仍处于发展期。按照北京的地铁发展规划，到2010年，地铁运营里程将达到300公里，2015年，进一步增至561公里。届时，三环以内平均步行一公里，即可到达地铁站，轨道交通日客运量从现在的220万人次增加到800万人次以上，承担公共交通客运量的比例将由目前的15%提高到50%。

　　然而，目前北京的地铁通车里程仅有200公里。据有关部门测算，试行“五日制限行”后，以每天减少80万辆机动车计算，将有100多万人改乘出租车或公共交通工具出行。虽然地铁高峰发车间隔已经缩短至2.5秒，公交公司也增加了运力，但是地铁列车和公交车里拥挤不堪的状况依然没有改观。此外，目前北京的立体换乘网络并不发达，就算乘坐地铁时间有保证，但复杂的换乘抵消了地铁的快捷和便利。

　　在公共交通仍不发达的情况下，发布行政命令限行机动车，显然会给百姓出行造成不便，制定公共政策的境界高下也一目了然。看来，为尽可能减少对百姓出行的负面影响，在机动车限行问题上，有关部门还要从公共交通发展的实际出发，把握限行的节奏，循序渐进，方为上策。