说起翼豹STI，不得不提及翼豹WRX。玩车的人都知道，翼豹WRX是最早进入中国的真正意义上的高性能车型。但随着时间的推移，斯巴鲁渐渐放弃“专业”路线，开始变得“大众”化，推出了力狮、森林人等“平民”气息十足的车型。不过，见识过WRX的“老一辈”斯巴鲁粉丝，对斯巴鲁的高性能依然有着不可割舍的情怀，斯巴鲁当然不会漠视市场呼声，但这回在中国没有导入翼豹2.5T WRX版本，而是把目光瞄向更高一个级别的车型——STI。目前，翼豹STI有两种型号，标准型和加强型，价格分别为44.8万元和48.8万元。

　　文/图周伟力

　　三种驾驶模式可选择

　　和马自达RX-8、三菱EVO9、大众GTI一样，翼豹STI也是以高性能作为最大卖点，不同的是，翼豹STI上有两组特殊装备：一是名为“SI-DRIVE”的电子系统，之前在力狮上见过，它可以通过改变发动机的电脑程序，达到改变动力输出特性的效果。二是“多模式驾驶员控制中央差速器”，众所周知，全时四驱是斯巴鲁的看家技术，但通过这套系统，能使前后动力分配发生变化，在50∶50和49∶51间变化。STI的SI-Drive提供和力狮一样的三种模式：I(Intelligence)智能模式、S(Sport)运动模式以及S＃(Sport Sharp)超级运动模式。

　　在I模式下，STI开起很轻松，动力来得不紧不慢，不用刻意去克制踩油门的力度。这种模式下，STI注重省油多过于性能，但如果狠踩下油门，同样会得到充沛的动力，只是需要时间较长，玩车的人一般不会有这样的耐性。I模式最大的好处是让STI能在马路上“正常驾驶”，可以像开普通车型一样来开它，不用老是担心会死火，也不用花极大的心思来控制高性能车常见的狂躁性格。

　　在S模式下，会明显感觉发动机响应积极很多，转速爬升明显加快，轻点油门，汽车马上就会冲出去，要求油门和离合的配合更为严密，4000转时就能感受强大的推背感和如排山倒海的声浪，让你能以很快的节奏进入亢奋状态。

　　在S#模式下，动力来得更早，在3000转时，强大的推背感就会把你压在坐椅上，突如其来的加速感往往会吓你一跳。这个模式下的STI与赛车最为接近，但需要一定的技术和胆量才能驾驭它。

　　绝对刺激的赛车体验

　　中国版的STI采用的是2.5T发动机，水平对置四缸、16气门，配备双主动气门控制系统(Dual-AVCS)系统，最大功率221kW(300PS)/6000rpm，峰值扭矩407Nm(41.5kgm)/4000rpm，当涡轮全面启动时，带来的刺激绝对足以让人惊叫。

　　此外，硬朗的车架、悬挂确保了STI弯道里车身姿态的安稳，高性能的245/40R18轮胎有着极高的抓地力，弯道里想催逼出响胎可不是一件容易的事情。

　　STI的实用性与普通版翼豹没有分别，车内储物格合理，尾厢大小还行，后座可4/6分割放倒以运载大物品。试驾的标准版已有方向盘音响控制、定速巡航、6碟CD音响、自动恒温空调、行车电脑、加热坐椅、电动折叠后视镜等装备，加强版还有一键式点火的智能钥匙系统，这样的配置水准还算说得过去，至少不会给人太过简朴。

　　说真的，STI这种纯粹的驾驶机器，开起来的感觉确实很接近赛车，很容易上瘾，但它并不适合每天驾驶——开着它，想不开快都难，很容易在马路上惹来诸多不满，又会接到一堆的罚单。实际上，它更像是一部玩具多过于一款实用的汽车，但这并不妨碍无数的车迷把它当成目标，买来改装，买来跑比赛。

　　最后还想说一句，像开STI、EVO这类的高性能车，必须要有扎实的驾驶功底，能精确的控制油门、换挡和刹车，还要懂跟趾动作。不然，不但不能很好的发挥车子的性能，而且会把自己置于不安全的境地。