另外，在车体结构的设计上，EVO九代同样延续了前代车款EVO八代半所采用的车身低重心化相同效果的铝合金材质车顶与车门侧撞钢梁，较传统钢材总计共轻了7.5kg，在加强车辆安全性的同时降低了车身的整备重量。

　　发动机:搭配三菱最佳的动力系统

　　在发动机方面，Evo九代仍旧采用的著名的“红头”4G63发动机(称之为“红头”，是因为它的缸盖是红色的，它和我们经常提到的民用的4G63有本质的区别)。发动机经过进化以后，运用MIVEC正时可变气门技术，有效地改善了涡轮延迟现象，使低转扭力增加，同时令燃油效率大幅提升。

EVO九代采用了重新设计的ENKEI17英寸轻质五辐铝合金轮圈，比八代MR还要轻0.15kg。

　　搭载6前速变速器

　　新款发动机最大功率达到206kW/6500rpm，最大扭矩则为355Nm/3500rpm，这和EVO八代半的数据完全一样，但是有效已从3500转变为3000~4500转，最高扭力提供的范围更广。因此，弯道中的速度与整体表现会有所不同，实际动力输出更不可同日而语。

　　新车搭配的是6前速变速器，加速时如果配合得好的话，会降低换挡的顿挫感。为防止倒车挡的误操作，配置了拉环式机构，这类设计在家用轿车上越来越流行。

　　悬挂设置全面捕捉路况信息

　　新车的悬挂系统，将沿用来自Evo八代半所采用的Bilstein悬挂系统，前悬为麦弗逊式的独立悬挂，后悬挂采用多连杆式的传统悬架设计。经过每一代的改进和轻型材料的使用，它的悬挂设置能全面捕捉到不断变化的路况信息，能有效滤掉不必要的碎震路感，最大限度地发挥轮胎的性能，同时对加强抓地力效果有很好的帮助。

Evo九代仍旧采用的著名“红头”4G63发动机。

　　EVO九代采用ENKEI公司新设计制造的铝合金锻造轮圈，这使车轮在行驶中承受大负荷的同时，减轻了车底重量，提高了运动性能。

　　配备的17X8JJ铝合金锻造轮圈与之前的产品相比轻了0.15公斤，再配与高强度轮胎，抓地力的增强而提高了驾驶的娱乐性。

　　操纵性：快！但不好驾驭

　　EVO九代可以开得很快，挂二挡时可以把速度推进至120km/h以上，挂上三挡可以轻松上到160km/h，但驾驶这款车的离合要松得很快，不要按照平常半离合的状态来驾驶这款车，这样很容易死火。

　　油门反应相当灵敏，提速时候的推背感强烈。变速器手柄非常就手，但入挡时感觉较生硬，要和离合以及油门配合。操控好这款车真的不容易，最好先由一些专业人士指导一番，不然驾驶起来非常吃力。

　　采用三菱独有的ACD系统

　　EVO九代的速度非常优异，但是转弯半径很大，在狭小区域掉头时要反复来回倒车几次。为提高行驶中的稳定性能和操控性，EVO九代的四驱底盘并没采用ESP或者VSA等系统，而是独辟蹊径地使用三菱独有的ACD系统(Active Center Differential)，超级AYC系统(Super ActiveYaw Control)以及运动ABS系统。通过这些系统来提高整车的操控性、转弯的稳定性和加速性能。

　　在全球各种测试中，280ps最大马力+392Nm的最大扭矩+6前速手动变速箱+二代AYC系统+ACD系统+超强刚性车架，使得EVO九代不断创造出骇人的成绩，其加速性绝对超强。

　　但在城市路况中来使用这款车就非常浪费，对于驾驶惯了普通轿车的车主来说，驾驭这款车反而提心吊胆，踏下油门的同时，还要随时准备大脚地刹车。

　　小结：

　　不适合普通的家庭用户

　　整体来看，EVO九代是非常值得汽车发烧友期待的一款车。EVO的中国版和日本版虽然在轮胎和排放有些不同，但是整体配置水平没有缩水之处，价格也比上一代有略微的下滑。

　　不过EVO九代的特殊设定注定了它不可能成为家庭的第一辆车。在市区里，它的加速性完全发挥不出来；在拥挤的道路上，它的灵活性甚至不如一款微型车。所以，EVO九代只属于个性化的消费者，只属于那些追风少年。

　　文/图 周伟力