随着北京车展的结束，年底车市的降价大幕也随之拉开。从今年降价的企业来看，国内的自主品牌可谓是主力军，最先扛起了降价的大旗。应该说，2006年名副其实的“自主品牌年”，在这一年里自主品牌取得了跨越式的发展，在各方面都取得了不错的成绩，并且还齐步向高档车领域迈进，开始树立和提升自己的品牌形象。当合资企业纷纷按兵不动时，自主品牌却迅速出手。本期《侃价》主持人将和两位嘉宾《中国青年报》汽车版副主编武卫强和《中华工商时报》资深记者苏利川一起和广大网友来聊聊这个话题。

　　自主品牌集体走高的原因

　　武卫强：今年自主品牌有一个大的变化，除了奇瑞和吉利之外，我们的国有大中型企业也开始做自主研发，而且一上来就是高起点的自主品牌，像奔腾、荣威都是中高级轿车。此外，像吉利今年也推出了远景这样比较高档的轿车，这主要是因为自主企业在经过一两年的低成本竞争之后，感觉到自己虽然在销量上是一个巨人，但是在利润上却是一个矮子，因此想要改变这种局面。另外，如果我们长期做低端车的话，是不是中国本土品牌就会在全世界成为一个非常低端的概念，人们会认为你没有能力制造出高端车来。因为现在的汽车工艺制造水准就是像奔驰、宝马、雷克萨斯这样的高档车。基本上所有的自主企业都有这样一个困惑，因此有这样一个转身，开始高起点做。但实际上从目前来看，我们也有这样的担心，就是像奔腾、荣威这样的车，销量到底怎么样？现在的市场不怎么乐观，跟它竞争的车型有一大片，在没有口碑的情况下，我们20多万的车卖给谁呢？

　　中国自主品牌往中高端走这是将来肯定要做的，只有全系列车型的推出才能证实你的能力，才能在更大范围内提升你的品牌认知度。目前来讲，中低端市场，尤其是10万元以下的车型依然是主体，我们从现有的国内汽车市场可以看到，奇瑞和吉利之所以在这两年的市场当中获得这么高的威望和成就，无非是因为它的车的主流价格就是10万元以下，包括最近东方之子在本周刚刚推出树立了8万元的中高档公商务用车的概念，这个概念在全世界是没有的。华晨汽车是第一个做自主品牌的高起点轿车，但中华汽车由于各种原因没有做起来，而现在却靠着八九万元的骏捷咸鱼翻身。应该说我们自主品牌的车在中低端市场比人家有优势，比如我们造一个QQ跟SPARK比，我们不敢说QQ的性能要超越SPARK，但是在同样价位的车上，中国本土的制造成本要远远比它们的车要低得多。

　　自主品牌要做低成本的车

　　铜车：现在，很多人觉得造微车或者小型车在工艺上或者是装备上简陋一点就可以，但实际上大家都是朝工艺更精湛或者是用料更讲究这个角度来做微型车和小型车的。低端消费者对于工艺的要求也随着生活水平的改善有更高的要求。

　　武卫强：自主品牌不一定非要做微型车、小型车，而是要做低成本的车。比如东方之子这个车很大，但是属于低成本轿车，很多普通老百姓能买得起这个车；MINI车虽然很小，但是要卖三四十万，很多人买不起。对自主品牌而言，尽可能发挥你的低端优势，06年有一个很好的趋势，很多人都在谈全球化的概念，全球化的概念对中国汽车而言，本土企业面临比以前更大的竞争，这种竞争不仅仅是车型本身，包括管理、研发、零部件采购成本和经销商管理的水平等。在这些里面我们的核心竞争力是什么？就是比一个成熟的合资企业的管理更公平化，零部件采购更廉价，经销商的管理成本更低。

　　这两年汽车企业的整车利润不高，这是因为我们在使用外资品牌的核心零部件的时候，这些钱已经被他们赚走了。中国企业最大的优势是什么？成本便宜。另外，自主企业除了在本土企业之外，我们还有一个优势就是庞大的国际市场。比如大众公司不可能把中国生产的汽车销往美国和欧洲，那么它在美国、欧洲的工厂怎么办？肯定是局限在中国市场。

　　自主经济型车在国外有优势

　　苏利川：在整个在经济型车中，自主品牌占的优势比较大，放到全球市场比较的话，我们的市场还是非常鼓舞人心的。我们的经济型车拿到美国去的话，除了汇率以外可能还有其它方面的影响。国内卖得比较好的车拿到美国去，能够挣多少钱，现在未必好说。

　　武卫强：我对这个话题不是很了解，但是不是应该理解成国内的汽车是不是还有降价的空间。汽车对于中国人来说还不是日常生活品，还是家庭的一个大件。目前来看，中国现在汽车价格已经和国际接轨了，我们跟美国汽车相比，我们比它们贵，但是厂家要给交很多税，消费税由厂家代交，中低端车型比欧洲要便宜，比如飞度这样的车，10万元以下的车。但是高档车还是暴利，20万元以上的车还是有降价的空间，跟国外比比较贵。

　　汇率的变化对中国的汽车业有很大的打击，我们现在汽车的利润本身也不高，汇率实际已经把利润刨除掉了。我们最后算帐是用人民币不是以美元交税的，人民币升值在国外可能卖完以后拿回来的钱要比我们以前人民币的钱要少一部分，这个等于把你的利润刨除掉了，这跟当年美国和日本的汽车业贸易战一样。美国通过金融把日本经济打败，把世界的财富据为己有，30年代到60年代针对欧洲，60年代到90年代针对日本，90年代到现在针对中国。

　　自主品牌面临亏损？

　　武卫强：中国汽车在04年是有亏损的，这从上市公司是可以看出来的，它的报表是不可能做假的。奇瑞现在没有上市，吉利的上市年报也没有看到，就我了解他们现在都没有亏损。这里面有几个概念，一个是在年底汽车市场上暗降不断，每个品牌都在降价，但是真正站出来说降价的只有四家企业，第一家是车展期间的吉利降了一万块钱，然后是力帆、奇瑞、比亚迪。从奇瑞、比亚迪这样的企业来看，它的销量非常乐观，可以说基本完成了今年的任务。奇瑞在已经完成任务的前提下，做的只是一个调整，价格比较高的降一降，价格比较低的甚至降一两百块钱，整体43款产品做一个调整，以一个新的姿态迎接2007年。今年，比亚迪是自主品牌里面增幅最快的企业，甚至有的时候一个月同比增长上千，每个月平均五千台左右。比亚迪的胃口很大，这次的降价希望年底冲一万辆。

　　销量与降价空间成正比

　　武卫强：降价是无止境的，自主品牌能够直面降价，是因为销售数量和销售规模快速上升，节约了成本。自主品牌的利润空间肯定跟合资企业相差不大，但最后结算的纯利润也可能比合资企业多。自主品牌降价包括几个方面，其一就是因为具备一定的资本实力；再次，降价也是要证明汽车产业其实是一个走纲丝的过程，销量的好坏直接影响规模大小，进而影响资金链的周转情况，资金周转越快，企业的品牌影响力就越高，就能圈到更多的钱，而品牌价值也肯定会有很大的收益。企业越有实力，可打的牌就越多。降价的影响究竟有多大，一定要看市场销售主体有没有降价。之前南北大众和上海通用一降价，整个市场便会发生雪喷式的降价，后来大家不敢随便跟着降，即便南北大众再降价，也不可能出现这种情况，因为市场主体已经不单单是这些外资品牌了。

　　铜车：自主品牌06年确实上量比较大，所以他们的降价空间还有后劲。很多合资品牌能够有空间降价的还是那些卖得很好的，但是他们的降价成本很高，消化成本很高，人员成本很高，有一个整体战略的问题。自主品牌唯一的目的，怎么样也要上量，上量达成了，再通过降价来上量。相对而言，我认为自主品牌比合资企业更有勇气，毕竟是本土作战，没有太多牵绊它的事情，不需要有人批准它，它的目的就是一条，把市场做起来，把量冲上去。相比来说合资企业勇气、锐气没有自主品牌这么强势，毕竟后面一个是戴着乌纱帽受国家监督的国有大中型企业，一个是跨国公司，繁文缛节的行业程序已经让他缺少活力，这样的企业自然稳定压倒一切。

　　汽车销量与道路建设速度息息相关

　　武卫强：产品线的种类与竞争力是两个概念，就跟丰田跟本田的对比一样，本田的产品在日本甚至在全世界都很少，而丰田的产品线各个领域都有，后者是巨无霸的做法，而前种是一种小规模的做法。奇瑞的产品线确实很宽，但目前还是单一品牌在冲量，单一品牌不能说它卖得好,力帆也是做单一市场，但是产品没有卖起来，或者营销方式没有到位。

　　苏利川：今年，以比亚迪为代表的自主品牌表现不错，他们能够直面降价，在市场上表现活跃，主要还是因为市场有出处，包括很多权威的调查数据，包括国内外市场的销售表现。自主品牌在国内的市场是非常大的，车跟路是息息相关的，首先肯定是路的问题要解决。在“十一五”规划里面，农村公路里面提出“两通工程”，即通达工程、通畅工程，交通部非常明确在接下来的五年计划里面要求95%的乡镇公路和80%的行政村公路要通沥青和水泥路，如果能达到这样一种效果的话，自主品牌的经济型车的数量肯定会扩大不少。在过去的“十五”期间，国家在公路上的投入是四千多亿，基础设施上有一定的保障，保证了汽车一年一百万的大关。