11月28日，上海海通码头，工人们正在把一辆辆的汽车装进停泊在码头的“泰帝”号滚装轮上，20多天后，这一批次共200多辆的奇瑞轿车将会在埃及亚历山大港和叙利亚的塔科腊港被卸下，交付给当地的奇瑞经销商。

　　这仅仅是“泰帝”轮每月例行一次的上海-地中海航班而已，由于货源的充足，从今年起奇瑞汽车升级成为“泰帝”轮所属的华轮威尔航运公司的钻石级客户，在每个月的月初或者月底，从日本或者韩国装船而来的“泰帝”轮都会为奇瑞汽车预留数百个车位。在“泰帝”轮上，奇瑞的QQ、风云陪同丰田或者现代的轿车一起被运到万里之外的地中海。

　　上海海通码头的统计数字显示，今年奇瑞汽车将有约1.2万辆整车通过该码头出口到国际市场，而去年同期的数字仅仅为7000辆左右。“数量增长非常迅速，是目前我们码头最大的客户之一。”海通码头滚装部负责人告诉记者。

　　另一组统计数字来自奇瑞汽车，从2001年出口叙利亚10辆汽车开始，奇瑞海外市场销售实现第一个1万辆，用了3年零6个月；第二个1万辆用了7个多月；第三个1万辆用了6个月；第四个1万辆用了3个月；第五个1万辆用了1个多月。

　　奇瑞自试水海外开始就不断吸引着国内汽车业的眼球，根据奇瑞的当家人尹同耀的计划，2007年奇瑞在国际市场销售要达到10万辆，在目前全球汽车市场遭遇普遍疲软的形势下，尹同耀何以说出此番话？

　　奇瑞的底气

　　CSM汽车分析师张豫认为，奇瑞在国际市场上的竞争优势主要基于三方面的成本优势：零部件、人力资源以及研发成本。

　　一个可以考察的数字是，在中国零部件行业，汽车金属件、汽车化工配件、电子产品都已达到国际标准，但其成本往往比国外同类产品便宜30%-50%，以车门上的一个塑料件为例，美国市场的采购价格是每个10美元，而国内配套厂商可以做到5-6美元。

　　中国的劳动力成本远远低于国外，这是公认的事实，当国外的汽车老板为员工每小时数十美元工资愁眉不展的时候，奇瑞汽车全厂月平均工资只有1000多元，他们的工作时间是每周六天，而且每天到了下班时间时，正常下班的人员更是少之又少。

　　事实上，还有许多人没有注意包括奇瑞在内的中国本土汽车企业的研发成本。

　　在研发经费方面，奇瑞每年投入销售收入的10%至15%。2005年奇瑞的研发投入是14.5亿。占公司销售收入的13%左右。在国外，开发一个新车型大约需要10亿-20亿美元，如果按照这样的投入，奇瑞的这点钱估计连一个车辘轳都研发不了，但是奇瑞2005年一年却向市场投放了6款新车，此外还包括包含18款发动机的ACTECO发动机系列。

　　多方面的因素构成了包括奇瑞在内的中国本土汽车的成本优势，而这种成本优势正在转化为中国汽车在国际市场上的价格优势。

　　正是基于这样的经营成本结构，奇瑞正在大力加强其国际化战略，在整车出口方面，奇瑞目前已经行销到全球50多个国家，拥有69家经销商，此外，目前还有包括瑞士、荷兰、澳大利亚、巴西等22个国家的经销商有意代理奇瑞的产品。

　　在CKD组装方面，奇瑞目前已经在俄罗斯、乌克兰、印度尼西亚、埃及和伊朗等5个国家建立生产工厂，而本月，奇瑞又与阿根廷一公司签署了在南美组装奇瑞汽车的协议，而根据奇瑞内部最新的消息，未来奇瑞还将有6个CKD工厂将投入生产。

　　出口正成为奇瑞主要利润来源

　　全球的汽车市场几乎可以套用毛主席的“三个世界”理论加以划分。第三类国家多在中东非洲，这些国家大多没有像样的汽车工业，因此对汽车进口并不抵制。中国轿车的海外出口大多从这些国家开始，目前仍旧是最主要的市场。但是这些国家大多经济不发达，市场容量有限。第二世界国家市场规模较大，但是多有本国的汽车工业，对进口汽车多有抵制，譬如马来西亚等。

　　目前奇瑞汽车海外市场从第三类市场起步，但是第二类市场因为较发达的经济，市场份额正在迎头赶上。奇瑞汽车透露的信息，截止到今年10月底，奇瑞汽车海外市场中，今年才刚刚开始CKD组装的俄罗斯市场以43%的市场份额独占鳌头。

　　前者因为没有汽车工业，后者因为垄断保护，在两大类市场上，奇瑞汽车均能获得较高价格。譬如在俄罗斯市场，风云基本型价格在11000美元(合人民币近9万元)；风云豪华型12500美元(人民币10万元)；带有ABS、EBD、2安全气囊、CD、可调方向盘的奇瑞瑞虎SUV在俄罗斯市场上现售价19990美元。这些价格远高于国内市场。

　　比国内市场高得多的价格，使得奇瑞汽车即便是支付高昂的运费和关税，也要比国内市场合算得多。

　　根据目前国内最大的汽车滚装码头上海海通码头的统计，从上海港出发，一辆QQ，运送埃及亚历山大港运费是520美元(5600元人民币)；运送到芬兰汉科港(主要面向俄罗斯市场)的运费是800美元；运送到南美哥伦比亚港口的运费是960美元。

　　“支付了运费和关税后，虽然中间的价格差我们大多让度给了经销商，我们还是保有10%-20%的利润。”奇瑞国际公司人士告诉记者，根据测算，一辆QQ目前海外出口的利润在3000-4000元上下。

　　海外市场是奇瑞的命门

　　这些利润对于奇瑞而言是十分重要的。2005年，奇瑞汽车销售汽车18.9万辆，所创造的利润不过9500万元，平均到每辆车只有502元。而同期广州本田的单车利润是20100元，北京现代是6419元，连吉利也有1896元，也就是说奇瑞分别要卖40辆、13辆和4辆车，利润才和上述三者持平。

　　根据奇瑞汽车目前披露的计划，未来数年内的发展将需要至少400亿元的资金，而上市则是奇瑞未来重要的融资渠道。

　　毫无疑问，利润的微薄将延滞奇瑞的上市步伐，而上市的延后也将对奇瑞未来的发展产生重要影响。

　　相比较而言，在国际市场上销售的奇瑞车赢利要可观许多，2006年奇瑞汽车在海外销售了大约5万辆汽车，尽管只占全部的1/6，但却创造了奇瑞公司的绝大部分的利润。

　　对于奇瑞而言，海外市场还不仅仅是利润这么简单。

　　目前行业内多认为，奇瑞目前的发展思路是“以生产倒逼销售”。即通过产能增加施加压力于销售，从而带动销售的上升。根据规划，奇瑞汽车将到2010年销售100万辆，而目前一个200万辆的生产计划正在规划之中。

　　这一发展思路面临的一个现实问题就是如此庞大的产能如何消化的问题。截止到今年年底奇瑞汽车的产能将达到100万辆，按照80%的利用率，2007年奇瑞的实际生产能力将达到80万辆。

　　奇瑞汽车目前宣布的明年的销售只有40万辆，按照常规发展奇瑞要到2010年才达到100万辆，海外市场已经成了奇瑞缓解产能压力的减压阀。本报记者 胡旭辉