客车业从不缺少激情与梦想，客车间也总有着说不尽的“爱恨情仇”。在《商用汽车新闻》举办的2006“超级客车”大评选中，各路客车济济一堂，本报记者为您作出精彩点评。

　　SuperBus超级客车01号选手：

　　宇通客车——占尽天时地利，中国客车业的第一把交椅

　　郑州宇通集团有限公司，1993年通过重组郑州客车厂进入客车业，1997年宇通客车在上交所上市。集团公司客车产品覆盖5.9～12米，市场占有率居行业第一，2005年客车销量为20314辆，销量收入超过66亿元。

　　点评一：逐渐成长为大型综合企业集团。通过多年的兼并重组，宇通集团的客车板块迄今为止包括一个上市公司———郑州宇通客车股份有限公司，一个合资公司———与德国曼合资的猛狮客车公司，以及另外两个分支———兰州宇通和洛阳宇通。

　　点评二：技术基础扎实。拥有行业惟一的国家级技术中心和首家博士后工作站，同时通过与曼公司的合作，引进欧洲的客车设计和制造技术，并在消化吸收基础上提升企业的技术平台。

　　点评三：产品出口发展迅速。2005年客车出口超千辆，出口数额居行业第一。

　　点评四：品牌建设处于行业领先位置。2004年获“中国名牌”称号，“中国宇通，纵横中国”的宣传语在业内几乎无人不晓。2005年掀起“耐用是金”风暴，通过一系列的品牌传播活动，宇通客车“耐用”品质在用户当中已颇有口碑。

　　点评五：在公路客车方面，宇通是绝对的“老大”；在旅游车，宇通是后来者，已颇有成绩，但还不能称雄；而公交车则不是宇通的长项。

　　点评六：宇通今天的成功大部分靠自己努力，小部分靠对手失误。

　　SuperBus超级客车02号选手：

　　厦门金旅——轻客起家 大客发家 借力港资 位居第二

　　厦门金龙旅行车有限公司，1992年由厦门金龙汽车股份有限公司(上市公司“金龙汽车”，占60%股权)与香港嘉隆(集团)有限公司(占40%股权)合资成立，2005年销量1.5万多辆，位居行业第二。

　　点评一：金龙系的另一支力量，2004年获“中国名牌”称号，其产品系列从4米多的丰田“海狮”系列一直延伸到12米的大型客车。

　　点评二：进入大型客车领域较早，技术实力较强，其产品的做工精细、质量过硬，在业界比较出名。小金龙以轻型客车起家，但没在轻客行业“一条路走到黑”。1999年，小金龙看准时机，立项开发大型客车，并设立金旅汽车研究所。经过六七年的稳步发展，厦门金旅的大中型客车品牌已获得用户的广泛认可。

　　点评三：金旅客车技术在各地“开花结果”。除了厦门本部之外，至少还有两个公司在用小金龙的技术和工艺制造客车，一个是漳州金龙，一个是上海申龙。据传这两个公司均与香港嘉隆的控制人陈金财有关联，这引得业内对小金龙幕后控制者究竟是谁的话题“炒”得更加热闹。

　　SuperBus超级客车03号选手：

　　苏州金龙——异军突起，成长快速 出于金龙，长于海格

　　金龙联合汽车工业(苏州)有限公司，1998年底由厦门金龙(大金龙)和另外一家股东发起设立，1999年正式投产，2005年销量突破1万辆，产品系列覆盖5.9～12米。

　　点评一：成长速度极快。苏州金龙在7年的时间里，销量从刚起步到1万辆，收入从2.3亿元到26.33亿元，几乎每年在以50%以上的速度增长。

　　点评二：近几年品牌建设卓有成效。苏州金龙从2003年开始打造“海格”品牌，并把麾下的所有大中型客车纳入“海格”系列中，其差异化之路在3年多的时间内取得不错的成效，“海格”品牌已深入人心。

　　点评三：资本关系理顺。在股权和控股关系争执数年之后，去年大金龙把手中持有的10%股权转让给苏州创元，使掌握的苏州金龙股权由70%降到60%，股东权益和资本关系初步理顺，为苏州金龙创造了更良好的发展空间。

　　点评四：今年年初打出“安全为本”大旗，并从瑞典斯堪尼亚购进高档底盘，全力打造“海格”客车品牌的“安全”产品理念。

　　点评五：苏州金龙的市场意识非常强，其产品总是能应时而生。

　　点评六：苏州金龙以中型客车起家，两年前开始“盖新房，造大车”，但要想在大型客车市场有所建树，除了自身努力外，还须时间考验。

　　SuperBus超级客车04号选手：

　　厦门金龙——金龙系的最早一支力量，大中型客车品牌中的佼佼者

　　厦门金龙联合汽车工业有限公司，1988年成立，目前是厦门金龙汽车股份有限公司(“金龙汽车”)的核心控股企业，客车产品系列覆盖7.7～12米，2005年销量为7100多辆，10米以上大型客车是其传统强项产品。

　　点评一：管理模式新。与国际先进的企业管理模式接轨，率先实行职业经理人制度，突破了客车行业传统的经营管理模式。

　　点评二：制造基础好。大金龙的整车匹配技术和工艺水平一直在行业内引领潮流，2006年占地20万平方米的新基地正式投入使用，真正解决了公司长期租赁厂房的尴尬难题和制约企业发展的瓶颈。

　　点评三：资本结构合理。在经历了多年的“福厦之争”和股东内部之争后，2005年，大金龙实现了公司成立以来的最大股权调整，股东由厦门金龙汽车股份有限公司、厦门国有资产投资公司和台湾三阳工业股份有限公司三方组成，股比结构分别为51%、24%、25%，新的资本结构已达到企业合理与持久发展的要求。

　　点评四：品牌知名度高。大金龙是“金龙”品牌的缔造者，公司在2004年获“中国名牌”称号，并率先通过“英国商用汽车质量认证(VCA认证)”，取得通往欧洲客车市场的通行证，在国内外拥有很高的知名度。

　　点评五：无论是市场地位，还是品牌号召力，现在的大金龙都不是处于历史的最高点。他曾在前几年有过“震荡”，去年开始高速增长(应该理解为恢复性增长)，今年增长速度依然很快。

　　SuperBus超级客车05号选手：

　　少林客车——中巴之王 成长稳健 扩张产能 试水大客

　　河南少林汽车股份有限公司，1997年在郑州市少林汽车厂的基础上改制而成，位于河南省荥阳市，离位于郑州市内的宇通客车不到20公里。2005年销量为5900辆，产品系列覆盖5.9～9米。

　　点评一：中巴销量全国第一，与牡丹客车并称国内“中巴王”。

　　点评二：对外十分低调，成长十分稳健，每年销量均以20%～30%的速度递增，没有突飞猛进的增长，也没有出现大的不稳定浮动。

　　点评三：今年开始向大型客车“试水”。年初开发的一款12米和13.7米“陆霸”引起业内的普遍关注，其航天飞机式的外形设计在国内属首创。

　　点评四：目前正在不声不响地进行产能扩建。今年年底将投产新基地，总投资8亿元，占地600亩，产能1万辆，主要生产10米以上的大型客车。

　　点评五：在没有国家扶持的环境中，由一个乡镇企业跻身客车前五，实属难能可贵。但其家族企业的色彩，又制约了少林的全面提升。

　　点评六：中巴车所占比重太高，再加上中型客车产品多为公交车，公司利润率偏低，就品牌形象而言，不属于高端品牌。现在看来，其提升品牌形象的任务能否完成，在于“陆霸”。

　　SuperBus超级客车06号选手：

　　牡丹客车——中国的牡丹 老百姓的客车

　　江苏牡丹汽车股份有限公司，1998年由江苏牡丹汽车集团有限公司等6家法人发起设立，2001年在香港创业板上市。总部位于江苏省张家港市，2005年销量约5100辆，产品系列覆盖5.9～12米。

　　点评一：在国内客车市场上的中巴保有量数一数二，在业内被称为“中巴王”。

　　点评二：牡丹既不富贵也不娇贵，不但老百姓买得起，而且也皮实。这个企业也是历尽多年风雨，依然“美丽绽放”。

　　点评三：近两年开拓中型客车市场有一定成效，在大型客车的研发与制造上也迈出了步伐。尤其是去年，牡丹客车的“都市阳光”12米公交车被指定为十运会外事接待专用客车，既推广了牡丹客车品牌，也使更多的人认识了牡丹的大客产品。

　　点评四：传闻牡丹正在引进战略投资者以摆脱资金或技术瓶颈，这给新闻并不多的牡丹客车蒙上了一层神秘感，也给业内留下了更多的谈资。

　　点评五：中型客车多为公交车产品，在一定程度上影响了牡丹客车的盈利状况。

　　SuperBus超级客车07号选手：

　　中通客车—— 聊客集团的优质上市资产，博发在华的惟一合作伙伴

　　中通客车控股股份有限公司，前身是山东省聊城客车厂，改制和上市的时间较早，1997年改成股份制企业，2000年在深交所上市。2005年客车销量4800辆，产品系列覆盖5.9～13.7米。

　　点评一：中通客车是个老知名品牌，上世纪九十年代前期曾和扬州亚星并称“南扬北聊”。

　　点评二：中通客车以皮实耐用著称，曾被用户私下称做“坦克车”。

　　点评三：能够与时俱进，2000年独家引进荷兰博发(BOVA)的全承载客车技术，并在消化吸收的基础上开发出中通自己的凯越、凯驰等中档和中高档客车。

　　点评四：开创了以企业为主、产学研结合的典范。今年年初推出的混合动力公交车，是以中通客车为主、结合清华大学等院所的科研成果开发而成的客车产品。

　　点评五：中通老品牌能否再度辉煌？中通希望能跻身客车第一世界(客车的第一世界是一通三龙：宇通、大金龙、小金龙、苏州金龙)，形成两通三龙：宇通、中通和三条金龙，这个任务的完成需要中通人齐心协力，超越自身和对手。

　　SuperBus超级客车08号选手：

　　丹东黄海——三年内从濒临破产成为城市客车界的NO.1

　　丹东黄海汽车有限责任公司，1951年建厂，主营业务为城市客车，2002年由辽宁曙光汽车集团收编，2005年销量约4500辆。

　　点评一：2002年濒临破产边缘，曙光汽车将其收编后，三年内造就了一个全新的黄海。曙光汽车董事长李进巅把小民企曙光重组大国企黄海比喻为“蛇吞象”，但正是由于在重组中导入了民营企业的灵活体制和机制、创新思维与理念，黄海客车才得以重新焕发生机。

　　点评二：2002年的重组，让黄海再生。2008年的奥运，让黄海出名。2005年北京公交招标后，北京的街头“忽如一夜春风来，千辆百辆黄海开”。黄海公交已是北京长安街上的一道风景线。

　　点评三： 黄海的“重生”与老对手常州依维柯的“倒掉”，使“黄海客车”成为了城市客车界的第一知名品牌，在去年和今年的北京奥运公交招标中，黄海客车迄今共拿到2000多辆的订单。

　　点评四：黄海除了在公交车颇有建树外，在公路客车方面并无多大建树。而公交车利润低、付款方式苛刻，更新受政策环境影响大。产品结构单一决定了其抗风险能力有限。

　　点评五：在国内BRT之风“吹”起之时，黄海年初从德国曼公司引进低地板和BRT客车制造技术，与青年尼奥普兰等企业打响了BRT车辆争夺战。可以说，将来能不能在BRT客车市场上夺得大单，直接关系到黄海客车能否继续坐稳公交车行业第一把交椅。

　　SuperBus超级客车09号选手：

　　青年尼奥普兰——着力打造“豪华”，高端客车市场颇有建树

　　金华青年尼奥普兰车辆有限公司，2001年开始与德国尼奥普兰实施战略合作，其产品几乎已成为中国200万元豪华客车的代名词。2005年销量在660辆左右，2006年的目标是1400辆。

　　点评一：在3～4年的时间里攫取了国内130万元以上豪华客车市场70%以上的份额，青年尼奥普兰品牌的成长完全由浙江民营企业家庞青年一手缔造。

　　点评二：全面引进德国尼奥普兰的无大梁全承载客车技术，将“欧洲之星”、“星际线”等知名客车产品引入中国，使国内民众享受到全承载豪华客车的服务。

　　点评三：在国内首开公路客车回购之风，激进的营销手段和灵活的经营模式引得业内沸沸扬扬。

　　点评四：在国内BRT快速公交刚刚兴起之际，先入为主，大胆从德国尼奥普兰引进低地板大容量BRT客车制造技术，今年上半年仅BRT客车销量就达到166辆，国内企业一时无出其右者。

　　点评五：技术几乎靠引进，消化吸收能力还没充分体现出来。一旦国产高档客车成长起来，青年尼奥普兰的成本能否降下来将决定其未来的命运。

　　SuperBus超级客车10号选手：

　　安凯客车——当全承载成为“习惯”时，安凯就成了中国的“凯斯鲍尔”

　　安凯汽车股份有限公司，1997年成立并于同年在深交所上市，2003年由安徽江淮汽车集团公司收归旗下。2005年销量约2000辆，产品系列覆盖8～13.7米。

　　点评一：中国最早的豪华客车生产商之一，1993年其前身合肥淝河汽车制造厂即从德国凯斯鲍尔引进全承载客车技术。“凯斯鲍尔”，德语意为“全承载”，后并入奔驰集团塞特拉客车厂，安凯客车品牌中最著名的一款“安凯·塞特拉”大型高三级公路客车也由此得名。

　　点评二：国内第一个把全承载车身技术运用到公交车领域的客车品牌。近几年来积极把全承载客车产品线和价格线下移，开发出二三十万元的全承载城市客车和三四十万元的全承载公路客车，真正使全承载客车“飞入寻常百姓家”。

　　点评三：安凯客车一向以高利润著称，但自从进入公交领域后，产品毛利率有很大降低。安凯在公交市场能否销量、利润双丰收？估计难度比较大。

　　SuperBus超级客车11号选手：

　　桂林大宇——个头不大，省油不少

　　桂林大宇客车有限公司，中国西南地区惟一一家大型客车制造基地，位于山水甲天下的桂林市内，是桂林客车工业集团与韩国大宇客车株式会社1994年成立的合资企业，产品系列覆盖8～12米。

　　点评一：依托韩国大宇，技术水平不错。在12年的时间里，桂林大宇通过引进、消化和吸收韩国大宇的管理模式和客车技术，在高档客车市场上拥有了自己的“天地”。

　　点评二：走高档路线。公司成立之初就把产品定位在高档公路客车市场，走的是引进韩国大宇客车车身制造技术、自制专用底盘与进口大宇关键总成相结合的模式，高档高配置，高价高性能。

　　点评三：客车产品的亚洲风格很明显，个头和空间没有欧系风格的车高大和宽敞，但个头小、自重轻、省油。随着油价持续上涨，这些以前不是特别受欢迎的“小个子”，越来越受到用户的青睐。

　　点评四：品牌影响力呈现明显的区域性，在南方尤其是西南的影响力较强，在北方地区的品牌力较弱，市场份额也因而呈现南强北弱的分布态势。

　　SuperBus超级客车12号选手：

　　申沃客车——系出名门，养在深闺，术有专攻

　　上海申沃客车有限公司，2000年底由上汽集团、瑞典沃尔沃公司(VOLVO)和沃尔沃(中国)投资公司合资成立。去年销量在1300辆左右，其10～11米产品在上海公交系统一枝独大。

　　点评一：走专一化道路。上海申沃在成立之初至今，都是一条路走到底，专心致志于城市客车的研发与制造，不去涉足公路客车领域。

　　点评二：走“申沃”和VOLVO双品牌并行模式。VOLVO品牌紧紧依托瑞典沃尔沃的客车技术，主攻高档城市客车市场；而“申沃”是公司的自主品牌，主攻中档公交车领域，并在对沃尔沃技术的消化、学习与借鉴中成长壮大。

　　点评三：高档客车产品价格偏高，与中国现实国情相差较大。过度依赖上海公交市场，自主品牌销量太小，影响力过弱，不利于公司的长远发展。

　　SuperBus超级客车13号选手：

　　江苏友谊——当中巴不再吃香时，友谊何去何从

　　江苏友谊汽车有限公司，1973年建厂，2005年销量为3700多辆，传统主打产品为轻型客车。

　　点评一：出口是一个亮点。友谊客车这两年的出口量基本稳定在1千多辆，大部分出口车型在7米左右，也算是为公司总销量贡献非浅。

　　点评二：相比本版上的其他客车企业，江苏友谊的品牌最为弱小。由于这几年国内中巴市场竞争很不规范，友谊轻客受影响很大，再加上公司近年来进军大中型客车市场的努力也不太理想，江苏友谊面临的困难比较多。

　　点评三：对外很低调，企业新闻很少，企业特色和产品特色不多。也许，没有特色也是一种特色吧！

　　SuperBus超级客车14号选手：

　　亚星客车——曾经是行业老大，至今仍不时闪现着当年的雄风与身影

　　扬州亚星客车股份有限公司，1998年由亚星客车集团有限公司联合其他四家国有企业发起设立，1999年股票在上交所上市。2005年销量约3700辆，产品系列覆盖5.9～12米。

　　点评一：在上世纪90年代末亚星客车和亚星-奔驰陆续分家前，双方的母公司———亚星客车集团曾多年蝉联客车行业销量第一。分家后，亚星客车继承了母公司的客车制造技术，并继续沿用了“亚星客车”的品牌和标志。

　　点评二：近年来响应国家建设新农村的号召，推出村村通轻型客车。

　　点评三：在亚星客车集团优质资产一分为二后，亚星客车与另一个“同胞兄弟”亚星-奔驰“同室操戈”，产品重叠严重，互相竞争，两败俱伤。2003年底公司被纳入顾雏军的格林柯尔系，但业绩仍连年下滑，在顾雏军被拘捕后，目前正在进行新一轮的资产重组。

　　点评四：虽然这几年来受“同胞兄弟”竞争和高层频繁变动的影响，公司市场份额不断缩减，但曾在大中型客车市场名列前茅的亚星客车潜力仍不可小视，“亚星客车”品牌在不少老用户心中还有较强的影响力。在各种招标采购中，常能“一举中标”。

　　SuperBus超级客车15号选手：

　　江淮客车——韩国现代客车在华的惟一伙伴

　　江淮客车有限公司，2004年2月份正式成立，前身为合肥客车制造有限公司，1997年收归安徽江淮汽车集团公司门下。2005年销量约3500辆，产品系列覆盖5.6～12米。

　　点评一：生产基地十分完备。江淮客车由三大基地组成：合肥客车制造有限公司、扬州江淮宏运客车有限公司和合肥新马客车有限公司，完备的基地建设与分工，为江淮客车的发展打下了稳固的基础。

　　点评二：1999年独家引进韩国现代公司客车制造技术，“合肥·现代”客车在国内高档客车市场有一定的知名度，目前公司9～12米的产品基本为CKD组装的现代客车。

　　点评三：整车性能不错。由于同为江淮汽车集团内部的核心成员，江淮客车与另一家“兄弟”企业江淮汽车股份有限公司结成了亲密的“战友”关系。江淮股份生产的轻型和中型客车底盘有很大一部分供货给江淮客车，这种良好、长期、战略的合作使江淮客车品质有了很好的保证。

　　点评四：不能国产化，也就难以降低成本。江淮组装的现代客车生产了7年，基本还是CKD组装。价格降不下来，销量也就上不去喽！本报记者：谢光耀