■文/郑海阳

　　近日，上海大众POLO劲情劲取上市，除了它的外形，最令人瞩目的是所搭载的两款1.4、1.6升发动机，这两款发动机是上海大众在最新FSI发动机基础上，根据中国消费者的开车习惯、道路及油品状况后自主开发的，代表着国内紧凑型轿车发动机的最高水平，它在起步、油耗、动力性能上的提升，使新一代POLO更加适合中国消费者的口味。

　　6月26日上午，华晨也在沈阳华晨金杯发动机厂正式投产了华晨1.8T发动机，这是中国第一台具备独立知识产权的自主品牌涡轮增压汽油发动机，首批规划产能为5万台，最终将达到20万台。如果说华晨是“各个击破”，那么去年下半年奇瑞公布的ACTECO发动机，则可以说是向从0.8－3.0升排量的发动机阵营，发动了全面的进攻。

　　一时间，人们心目中发动机是中国汽车产业“软肋中的软肋”的印象，似乎得到了一定程度的改观。

　　国内发动机厂商：偏安低端

　　近年来，我国国产发动机产量与国内汽车产量的增长虽然保持了一定的同步，但是在“质”上，却差得越来越远。

　　一项统计显示，近年来，在整车市场的带动下，我国发动机产量从1998年的156万台增长到2005年的471万台。

　　在这471万台中，汽油发动机占了大多数；而在汽车油发动机中，轿车用发动机增长最为迅猛。但是这个市场大部分产品都是合资外方以组装的形式来生产的，国内企业能进入这一领域寥寥无几。

　　微车类发动机曾经占了半壁江山，但近年来随着轿车市场的迅猛发展，市场份额逐年萎缩。微车发动机老大东安的DA系列产品虽然被广泛地运用在昌河、一汽佳宝、五菱等各类微型车上，但它们都是在日本铃木公司F8A基础上改进设计的。而东安另一主打品4G1系列，也是与三菱合资的，两者都可以说垂垂老矣。

　　在轻型车用汽油发动机上，则以沈阳航天三菱汽车发动机制造公司、沈阳航天新光集团有限公司生产的4G6和491发动机为主导，虽然这两个系列的产品都是上世纪90年代初的水平，但4G6却曾装备了许多民族品牌如长城哈弗、华晨中华、奇瑞东方之子、长丰猎豹、金杯海狮、柳汽风行MPV、江铃陆风等等，而来自上世纪80年代丰田4Y技术的491Q，则被广泛地运用在济型SUV、轻型客车和低端的皮卡上。

　　合资外方主导发动机产业

　　如上文所说，虽然在量上国产发动机与国产车之间保持了一定的同步，但是它们的差距却从1998年的5万台扩大到2005年的100万台。这个差额就是合资厂商所进口发动机的数量。

　　不过近年来，由于中国对构成整车特征的零部件的进口税率的变化以及巨头们对超额利润的追求，他们一改之前对技术的自珍，纷纷在中国建设发动机厂。

　　从2004年开始，日产、丰田、现代、大众、通用五菱纷纷在中国建设发动机厂，发动机产能都有了成倍的增长。

　　由于中国政府只对整车厂的中外合资方股比有50%：50%的要求，因此在发动机厂项目上，不管是大众还是丰田，外方都大权在握。如大众一汽的大连发动机厂股比是60%：40%，丰田在广州的发动机厂所占的股份更达到了70%。

　　有人曾以为，可以在与外方的发动机项目的合作中，获得技术和知识。但是反过来一想，在20年的合资历史、50%：50%的的整车厂中，中方尚没有拿“市场”换到“技术”，更何况是在一点话语权都没有的发动机项目上呢？

　　自主开发：命之所系

　　业内人士表示，在传统内燃机特别是柴油机技术上，中国落后于世界先进水平15－20年，历史积淀不足以及科研体制急功近利造成了国内企业无法掌握核心技术的现状，合资生产发动机更只是权宜之计。

　　因此上海大众、华晨和奇瑞大张旗鼓地宣扬自主开发的发动机就不仅仅只有技术层面的意义，还预示着在未来的市场竞争中，国产汽车将越来越“中国化”。

　　其实在POLO劲情劲取上市之前，上海大众就已经在领驭2.0MFI上装配上自主研发的发动机，自主研发能力在国内处于绝对领先位置。

　　奇瑞在去年发布了ACTE-CO发动机后，又在今年2月份，对新一代发动机SQR486FC一次性点火成功。

　　华晨也表示，E2发动机(即1.8T项目代号)的后续产品开发项目也已启动。2005年8月启动的1.8升和2.0升自然吸气、可变气门正时发动机的开发工作，计划于2007年10月完成；1.6升发动机开发的预研工作也已开始，华晨的自主品牌在未来将完全使用自主的发动机。

　　上海新国际博览中心的入口大厅，9个月后又将迎来汹涌人潮。