零配件国产化率必须达到40%只是豪华车厂商进入中国角斗场的基本前提，进场之后，还有品牌推广、渠道建设等许多工作要做，但现在仅第一步，他们就走不下去。驰骋全球的豪华车厂商，驶向中国时却遇到了难以跨越的门槛。

　　“国产S40推迟上市了吗”，6月以来，面对媒体的不断询问，沃尔沃汽车北京公关专员李晓莹只能一再摇头否认。这家世界知名的豪华车厂商曾高调宣布中国首款国产车S40即将下线，时间定在“今年夏天的晚些时候”。但当天气刚刚热起来的时候，S40遭遇国产难题的消息就已经成为车市最热的新闻了。

　　面对媒体质疑的不仅是沃尔沃，早已在上海进行国产化尝试的通用豪华车品牌凯迪拉克也在上个月结束了CTS、SRX两款车型的国产历程，重新走上了进口之路。

　　由奔驰、宝马等厂商发起的投诉事件同样证明了他们在华生产的软肋。今年3月底，欧盟与美国共同向WTO提出申诉，指责中国的汽车零部件进口关税政策违背WTO原则，要求进行修改。按照这一规定，汽车厂商零部件国产化率达不到整车的40%，则必须按照整车税率缴纳进口关税。从刚刚过去的7月1日开始，整车关税和零部件关税之间的差距扩大到了15%———这意味着，如果合资企业零部件国产化率达不到40%，那么投巨资进行复杂的国产还不如直接进口，反正税率也一样。

　　虽然投诉事件仍未结束，但厂商们的强硬姿态已开始转变。宝马和奔驰的母公司戴姆勒—克莱斯勒先后表示，他们将加大在中国的零部件采购额，并且扩大生产，“会有越来越多的本地零部件供应商加入到生产供应链当中来”。

　　放弃对国产化率的过多纠缠已是大势所趋。“他们该想的问题是如何国产化，而不是该不该国产化。”知名汽车分析师贾新光说。

　　不过，国产化率还只是豪华车厂商进入中国角斗场的“门票”问题。进场之后，他们还有品牌推广、渠道建设等许多工作要做。

　　迟到的沃尔沃

　　沃尔沃几乎是一路小跑进入中国。

　　2005年，仍然依靠单一进口渠道的沃尔沃轿车在中国市场表现不俗，全年销售近5000辆，与2004年相比增长了约84%。

　　这样的成绩并未让沃尔沃完全满意，相反，他们跨出了更大的一步，将中国消费者接受度较高的S40进行国产。

　　沃尔沃国产酝酿已久，但迟迟不动。直至去年6月沃尔沃中国区总经理王荣祥突然离职，事件才发生转折。这位一手打下沃尔沃中国江山的老臣“因个人原因”突然离职。业界普遍认为，沃尔沃轿车品牌虽然隶属福特汽车，但王荣祥一直坚持沃尔沃的豪华定位，认为应延迟国产，与福特汽车的中国部署产生冲突，其去职与沃尔沃国产提速不无关联。

　　接任中国区新领导人的宁立达则是从沃尔沃总部直接空降，这个在沃尔沃工作了近37年的干将有着丰富的生产和销售经验。随着他的到来，国产化进程实现加速。9个月后，沃尔沃宣布S40以技术转让的方式国产，预期年产能达到1万辆———与合资生产相比，这种方式因不涉及资本整合，进程相对迅速。但从长远看，却更保守。

　　直至今天，业界对于沃尔沃能否实现40%零配件国产的怀疑从未停止。信奉“先做后说”的瑞典人对此一直低调处理，不予回应。

　　但国产进程并未停止。长安福特重庆车间里摆放的多辆国产S40正在接受瑞典工程师的调试，另一批中国制造的S40则被运到了瑞典总部进行检测。

　　现在，零配件决不会是S40国产道路上的最后一个问题。临近下线，国产车的销售渠道选择仍是未解之题。到底是沿用进口沃尔沃的销售渠道，还是进入长安福特的销售体系，抑或二者共用，对国产S40的命运都会产生巨大影响。毕竟，它面对的是早已在中国站稳脚跟的宝马3系和奥迪A4。

　　以什么样的形象进入中国也是一种考验。虽然被称为“全世界最安全的车”，但仅靠单一面孔显然难以吃遍中国。与“开宝马、坐奔驰”讲求驾驶感和舒适性的准确定位相比，沃尔沃显然要给中国购买者一个更明确的理由。

　　凯迪拉克的中国经历也许能给沃尔沃一些启示。自知“与奔驰、宝马在知名度上有一定差距”，这家隶属于通用的豪华品牌提前试了试水。2003年，通用汽车与上海通用签署协议，出口总值约为4亿美元的凯迪拉克组件在中国进行生产，其中就包括此后国产的凯迪拉克CTS和SRX两款车型。

　　自2004年6月正式国产后，凯迪拉克的销量渐有起色。2004年近800辆，去年近2400辆，今年1—6月销量上升50%，超过1600辆。不过，在欧盟投诉中国零配件政策后，凯迪拉克宣布2006款CTS和SRX停止国产，重新改为进口。一方面，这被看作对奔驰和宝马的声援；另一方面，分别定位为运动型轿车和豪华SUV的两款车型，因销量注定难以扩大，不得不弃国产之路。

　　不过，就此认为凯迪拉克国产失败则过于简单。一个值得注意的细节是，在去年5月上海通用金桥南厂建成之时，凯迪拉克的生产空间已经预留，其国产化工作也提前展开。退出国产后仅仅一个月，上海通用便再开国产之门，预告在今年11月的北京车展上将发布一款符合国产标准的主流轿车，“这是一款比CTS更豪华的车型，并与上海通用的主流产品别克凯越共线生产”，上海通用公关部经理陈焰明说。

　　现在看来，前两款车型更像是凯迪拉克进入中国的序曲。它们在销量上并不出色，却为品牌塑造和销售网络建设做出了贡献。接下来，大戏该开始了。那么，谁会是它的对手呢？

　　共同的难题

　　奔驰和宝马显然是谁也不敢忽略的对手，虽然它们才刚刚开始艰难的中国之旅。

　　刚刚走过两年国产之路的宝马已经提前体会了“高傲”带来的惩罚。国产之初，宝马坚持认为当时中国高档车市场上的霸主奥迪并非其“直接竞争对手”，采取了高举高打的市场策略，结果让其在2004年实现国产后，中国成为当年宝马在亚洲惟一销量下滑的市场。

　　2004年底，受命于危难之际的史登科出任新组建的宝马大中华区CEO，随后果断降价，与奥迪正面竞争。这种策略获得了回报，去年年底，中国一跃成为宝马全球增长最快的市场，其中华晨宝马就贡献了1.5万辆的销量，比前一年增长77%。

　　不过，国产化率的门槛看来将对合资公司产生一些影响——即使不动摇销量，也会削减一些利润。宝马被迫再次做出了调整，除了扩大产能外，国产宝马在华的采购也将由去年的8.7亿元人民币提升至2007年的24亿元人民币，合资公司缺少的冲压车间也正在建设中。看起来，宝马正坚定地沿着“更中国”的道路前进。

　　同样来自德国的奔驰则在去年刚开始国产时就遭遇了障碍。今年4月，因工厂搬迁而兴起的“停产风波”，则将受制于组装方式的北京奔驰推到了风口浪尖。最后，不得不由戴—克东北亚董事长贝廷林亲自向媒体解释，“戴—克从未停止在中国的国产化步伐”。同时公布，到2008年，也就是不到3年的时间内，在中国的零部件采购额提升至目前的8倍以上，达到8.4亿美元———这听上去是个大胆的计划，同时也需要同步增长的产能需求作为支撑。

　　不过，业界尚未获悉戴—克将如何动作以实现这一宏大计划。目前能为北京奔驰带来些许转机的消息是克莱斯勒300C的投产。这款设计大胆、动力十足的美国车在戴—克的进口渠道中就已是绝对主角，目前政策审批也已通过，剩下的问题只是在今年的什么时间，以什么方式生产和销售。北京奔驰能否借此走出沼泽，正是对它的下一个考验。

　　寻找平衡点

　　还有更多的后来者正在观望，并伺机进入。

　　日本丰田汽车的豪华品牌雷克萨斯刚刚在中国市场推出ES350和IS300两款进口车，售价在40万至60万元之间———这个份额最大的豪华车细分市场目前正由宝马和奔驰把持。雷克萨斯并不讳言，两款主流车型的上市将对市场进行冲击。虽然，这只是进口车。

　　距离单独建立销售网络仅1年多的时间，雷克萨斯便已在中国拥有7个系列的8款车型。不过，在中国市场上一向慢热的丰田仍把雷克萨斯的国产工作限制于“调研阶段”。实现国产并成为中国豪华车市场第一是他们的目标，不过时间也不短，10年之内。

　　看起来，它面临的最大问题和所有人一样———如何迈过40%国产零配件的及格线。无力过线，那么投下巨资却求得与进口相同的待遇，就成了无谓之举；而短期内强行过线，亦无可能。“豪华车对零配件的要求甚高，即使年产量超过两三万辆恐怕也难以找到合适的国内配件商。”分析师贾新光说。

　　成本过高导致规模难以扩大，而规模受限反过来则影响成本降低。散件组装的兴起使得许多汽车工厂能够在半年内速成，但桑塔纳达到100%国产化却花了近20年。资本投入更大、技术更复杂的豪华车破解中国式迷局似无捷径可寻。

　　从另一角度来说，即使国产化率达标也并非一劳永逸。大众旗下的奥迪因在中国多年耕耘，成为目前惟一轻松跨线的豪华车品牌。其第一季度销量同期增长超过100%则是进口与国产渠道统一进入奥迪销售事业部的结果。虽收效明显，却过程艰难，这恰恰反映了国内消费者复杂的购买心态。很显然，在竞争对手竞相登场时，每个厂商都需要弯下腰来在品牌推广、渠道建设上细细耕作。虽然这与他们在全球市场曾经做过的并无二致，但与许多厂商匆匆进入中国时天然的“短视”冲动相比，这些工作显然需要更长的时间和更多的耐心。

　　也许，逐渐找到中国感觉的厂商会慢慢体会到国产的好处：规模扩大、市场反应迅速和成本降低。豪华车进入中国的方式也将逐渐向着这样的方式发展——中低级别车型不断进入国产体系，冲击主流市场；而顶级豪华车则仍然依靠进口渠道，保留品牌优势。如何巧妙平衡此间关系正是对厂商“中国心态”的一次考验。

　　本报记者　王礼