油价上涨之后，打电话找物流与采购联合会副会长戴定一的人格外多。不少熟识的大型物流企业向戴定一咨询自己企业运价上涨的幅度是不是在市场承受的范围之内，自己企业的运价上涨幅度合适与否。“现在的情况看，所有的物流、货运企业都要消化油价上涨带来的成本压力，只是涨价幅度不尽相同，但是运价上涨已经成为必然。”戴定一这样总结。

　　单纯的公路货运企业生存状况本身就不理想，不少快运企业的利润来源几乎完全依靠公路货运。这种过分依赖终于在油价上涨之后成为货运企业的紧箍咒。“油价的上涨进一步压缩了单纯从事公路货运的公司利润空间，如果不提高运价，亏损就是必然。”戴定一分析到，“不过，单纯提高运价并不能解决所有的问题。”

　　快运企业现在都处于试探阶段，如果提价幅度过高，会把自己的客户吓跑，而提价幅度太小，又难以化解自己企业成本压力。所以，很多快运企业开始精打细算———节省其他方面的费用来弥补油价上升带来的压力。“这其中有很多种方法，很多企业选择加强内部管理，节约管理费用，也有不少企业选择提高配送的效率，变相降低成本，还有通过优化配送路径，降低里程的。”戴定一对企业的作法极为了解。

　　不过，“内部挖潜”虽然颇有成效，但是更为直接的就是对于车型的选择———挑选更节油的车。“以干线运输为例，很多企业现在对于车的要求就是功率大，能够多装。这当然不排除(选用这类车型的)很大一部分原因是为了便于超载。但是，目前的治超治限让超载成为过去。而油价的上涨基本上宣判了类似的高油耗车辆的死刑。”不少企业的咨询让戴定一得出这样的结论。

　　油价的上升，给企业选车带来了一系列的影响，油耗仅仅是其中最显而易见的一个。还是以干线运输为例，企业选车开始注意车辆的细节，甚至包括车辆的风阻———曾经有这样的例子，在某个车型原厂配置之外，在驾驶室顶端增加一个导流板，百公里油耗能降低1~2升。当然，例子可能有些极端，但是，关于油耗的细节已经引起物流企业的强烈关注。

　　车辆的出车率成为那些一心要压缩成本的物流公司关注的另一焦点。如果各项成本都在为了油价而竭尽全力压缩的时候，现有车辆却不能保证高出车率，那压缩成本几乎成了一句空话。选择一辆可靠的车辆显得尤为突出，大修周期也成为一个重要的标准。车辆大修周期长，它的服役时间越长，效率越高，化解成本压力的任务就不会显得非常艰巨。

　　“油价上涨肯定还会继续，这不是第一次，也不会是最后一次，而且运价也会再次上涨，不过，单纯靠运价上涨来消化油价压力行不通。企业的选车理念已经在油价的压迫下，变得更加科学，也更加符合持续发展的要求。”戴定一指出，“对于制造企业而言，油价上涨不是个灾难，如果能够准确把握市场热点，这也许是个机遇。”

　　物流企业声音：陕汽车帮我们渡过难关———华星石化制定定额应对油价上涨

　　山东华星石油化工有限公司的曹立国经理最近忙得不亦乐乎，他要给全公司的80多辆车制定出详细的油耗标准。曹立国公司的80多辆车基本上是陕汽的油罐车，负责把成品油运送到各个加油站。“虽然我们是石油企业，但我们的成本压力也很大。”记者很惊讶，难道石化企业也会感到油价上涨的压力吗？“地主家也没余粮啊。”曹立国半开玩笑地说，“虽然是石化企业自己的车队，但是油价上涨带来的成本压力同样存在，如果我每趟运输都亏损，我还不如不做。”

　　由于曹立国公司的车基本都是陕汽的，车型整齐划一让他的管理方便了许多。“陕汽的车比较可靠”曹立国评价。这些车辆中仅有三分之一运行于固定的高速公路路线，剩下三分之二车辆运行线路不固定，而且路况比较差，“目前还没有哪辆车出过大问题耽误了运输。”良好的车况让曹立国把心思放到了制定规章上。

　　“我要把每辆车的正常油耗弄清楚。”曹立国的目标非常明确，“比如30吨的油罐车在满载、行驶在高速公路的情况下油耗多少，半载时油耗多少，空车油耗又是多少？”

　　“在收集到了所有的数据之后，我就会有一个大概的判断———什么样的载重情况，什么样的路况，合理的油耗是多少。随后我会做出一张表格，让司机在出车之前，心里有个数。”曹立国说到自己的计划非常得意，“然后就和每辆车的账目挂钩。”

　　曹立国很庆幸选择了陕汽。根据他现在掌握的情况：“陕汽的车还是相当省油的，与我们配置类似的其他品牌30吨油罐车(360马力，双桥牵引，空载)，每百公里油耗基本在30升以上。我们公司这样的车百公里油耗也就25升左右。”

　　“陕汽车的车况比较好，油耗本身就低，所以之前我们对司机的要求也并不严。不过油价上涨之后，为压缩成本让油耗再降一步就得靠我的这套制度了。”曹立国显得信心十足。

　　物流企业声音：“想说涨价不容易”———小货运公司不敢涨价

　　“你们这儿最近运价涨了吗？”“你运货吗？”

　　刘勇祥最近听到这样的问题都会非常警觉。刘勇祥是北京帅成快运有限责任公司的经理，他最近的工作除了应对日常发货的客户之外又多了一项———谨防其他公司刺探情报。这并不是个别现象，记者近日采访一些北京的货运公司时发现，像刘勇祥这样的现象非常普遍。

　　“本来每天来发货的客户就非常多，我还要分出一份心思来防着同行的竞争，我们也是被逼无奈啊。”刘勇祥抱怨到，“如果是客户来询问价格，这本身很正常，我们也习惯给客户报价，有的时候还会给用户传真一份极为详细的报价表，但是现在不敢了。只要不是熟识的客户，我决不报我们的实价。”

　　刘勇祥的谨小慎微来自于油价的压力。油价上涨之后，几乎所有货运企业的盈利空间都被空前地压缩了。不过从他们拿出的市场措施上却丝毫察觉不到这一点。此时，他们仍不惜祭出价格这个撒手锏———“如果您发货量足够大，我们还会给您再便宜一些。”

　　难道，这些中小货运公司不想通过提高运价来弥补自己的损失吗？不然。只是，中小型的货运公司，除了运输之外，没有更多的增值服务，在市场上基本没有任何议价能力。而此时，如果哪一家公司率先涨价，面临的将是客户的流失，所以几乎没有公司声称自己的运价上涨，最多是非常婉转地表示，如果油价再涨他们会考虑涨价。相反，为了尽量留住自己的客户，甚至扩大版图，他们不惜在价格上大做文章。

　　“现在就比谁能够坚持更长时间”，刘勇祥的想法颇具代表性。按照刘勇祥的设想运价上涨肯定是必然。现在损失一点，扩大了自己的客户群，到很多企业撑不住涨价的时候，我们再跟着涨价，而到那时，客户就没有选择了，再利用积累下来的客户资源，生意肯定要比现在好。

　　“我们争取坚持到最后，坚持就是胜利啊。”刘勇祥对未来仍然很乐观。

　　制造企业声音：桂林大宇： 靠节油赢得用户的青睐

　　-GDW6113成热销明星 -够用就好揭示省油真谛

　　桂林大宇客车销售公司总经理潘军最近更忙了，他频繁穿梭于国内的各大城市。因为油价上涨之后，以节油著称的桂林大宇客车卖疯了，作为销售老总，面对用户的需求，几乎应接不暇了。

　　“我们的6113卖得非常好，最大的原因就是因为省油。比如南通一家公司2004年、2005年连续两年，每年都要购买20多辆。这家公司用6113跑从南通到杭州的线路，途中要乘轮渡过长江，在排队等候过江的时候有接近一千米的路程，车辆不能熄火，要着车等待，即便如此，每百公里的油耗也仅有22.5升。还是这家公司，他们的6113也有跑南通到常州线路的，这条线路途中有70%是高速公路，余下的是一级公路，这样的路况，我们6113的油耗只有每百公里22.1升。他们公司还有用一部分6113跑南通到上海的线路，这条线路的上海部分大多是市区，红灯多，车流量大，走走停停，即便如此，6113的油耗也仅有每百公里25升。还有南京的一家公司……”

　　潘军一口气列出五六家公司，他们都购买了桂林大宇的车，而且，都毫无例外地感觉油耗低，其中不少已经成为回头客，更换新车的时候，第一位考虑的就是桂林大宇的车。加之最近油价上涨，潘军忙得团团转也就不足为奇了。

　　桂林大宇产品的节油源自了韩国大宇车节油的一贯风格，从产品的研发、设计开始，就贯彻了节约能源的理念。曾在中国客运行业工作了9个年头的桂林大宇客车有限公司总经理朴再弘认为，桂林大宇秉承了韩国大宇经济实用的理念，而韩国能在资源相对不足的情况下飞速发展，与企业对有限资源的珍惜和科学合理的利用是分不开的。

　　“我们的技术研发部门，为了使车辆更节油做了多方面的改进。”记者联系到桂林大宇技术研发部门的负责人，该负责人如是说，“还是说6113，配备大宇DE12TIS发动机，由于在气门结构及布置、进排气系统中都进行了优化，发动机本身就非常省油；而且车辆的各大动力总成都是选用大宇的部件，避免了某些品牌造‘万国车’的现象，也从整车匹配方面保证了低油耗；外观上，桂林大宇没有追求我国流行的‘高大威猛’的车身，而是把高度设计在3.4米左右(国内常见客车的高度是3.7米、3.8米左右)；同时为了降低风阻，改方基调为流线型设计，车身各表面之间采用大圆弧过渡，减少整车的迎风面积，降低整车在行驶过程中所受的空气阻力。这些都从技术上保障了车辆的省油。”

　　“从2004年开始，油价持续高涨。”潘军觉得，客户在油价的压力下，选车越来越理性，已经摈弃了盲目追求大功率的想法，“省油、省钱的桂林大宇车会受到越来越多的用户欢迎。”

　　制造企业声音：陕西重汽：节油是设计出来的

　　记者在采访中发现，陕汽卡车节油的特点在用户中几乎有口皆碑。对于运输行业而言，省油等于省钱，甚至意味着增加利润，省油的特点更为用户所看重。“其实，节油是设计出来的。”陕汽市场部产品研究科的田超告诉记者。

　　不少人对于陕汽产品节油的特性不以为然，认为陕汽的节油依靠的是06新款潍柴发动机，而不是陕汽的车省油。这种说法被田超否定，“发动机节油仅仅是一个方面，即便是(其他条件相当的情况下)选装了相同发动机油耗也未必一样。我们对发动机的进排气系统进行了优化，在优化了七项设计之后，发动机的进气阻力降低到原来的46.57%。别小看这进气阻力的降低，仅此就可以使整车降低5%~10%的油耗。”

　　除了围绕发动机大做文章之外，陕汽同时注重整车的匹配性，而匹配性不同对即使装同样发动机的整车，油耗也是有相当大差别的。为此陕汽不惜斥巨资购买分析软件，专门针对卡车的油耗进行研究，通过软件调整总成的匹配参数、曲线，而后结合路试的数据进行比对，反复调整，使整车各大总成之间的匹配更适合我国的道路状况，同时也使整车的油耗又降一步。

　　另一方面，陕汽对于产品的设置也颇费一番心思。他们针对部分用户的使用状况进行了调查，发现很多用户的业务并不需要如此大的功率。为此，他们在开发下延车型的时候按照用户的实际需要更改了动力配置以及传动匹配。这样的车型恰好能满足用户的需求，而同时由于功率降低，油耗也随之降低。

　　“节油在陕汽是一项系统工程，绝非针对某一款车，更不是仅围绕一个关键零部件下力气。”田超认为省油就是帮用户赚钱，“即便没有这次油价上涨，陕汽节油的特点也会被越来越多的用户认可。”

　　司机声音：节油没什么困难的———全国劳动模范教您如何省油

　　-缓加油 慢起步

　　-注意空滤、水箱的清洁

　　-电控油门不用“轰”

　　每天运行210公里，每个月工作22天，每个月行驶4620公里；每百公里节省6.5升柴油，每月节省300升柴油，每年节省3600升柴油，以现在的油价折合人民币价值近15696元。

　　这组数据听起来有些不可思议，但这却真实地发生在于京生身上。于京生是建设部劳动模范、全国五一劳动奖章获得者，也是北京公交系统内为数不多的全国劳动模范。

　　在于京生看来，节油并没有什么特别的困难，“只不过是多用眼睛看，多动脑子想，多动手修”罢了。其实，于京生看似简单的省油经背后有着自己的诀窍。

　　要有良好的驾驶习惯

　　“要缓加油，慢起步。当你起步的时候，发动机的声音一定要柔和，很多驾驶员的习惯不好，起步的时候喜欢用力踩油门，其实，用力踩油门和柔和给油没有多大区别，只是心理上会觉得用力踩油门的时候车子更有劲儿，多消耗的油料没有任何作用，基本都浪费了。”

　　“其次，北京公交现在都换了新车，而不少司机还停留在老车辆的驾驶习惯上。在老车上，由于用的是拉线油门，司机习惯间歇地将油门踩到底儿。但是，新车的油门都使用电控系统，司机脚下的油门是一个传感器，所以，没必要‘一脚深、一脚浅’地‘轰’油门，控制好脚的姿势、力量保持住就可以了。由于换了新车，以前的‘好’习惯可能转眼成为油耗杀手。”

　　“司机对于路况的熟悉程度也在很大程度上决定油耗的高低。”于京生对于线路的了解堪称是出神入化。线路多长，到哪里有红绿灯、每个红绿灯的时间大概多长，于京生都能做到心里有数。快到红灯的时候，如果预计不能过去，就收油门降低车速。如果非要加速，很有可能是急加速之后紧接着急刹车———考虑到安全因素，冲过去的可能性非常小。而急加速、急刹车，哪一项都会导致油耗升高。

　　“除此之外一定要注意车速，再好的路况，我都按照规定的经济车速———每小时70千米行驶。”于京生所在的322车队一部分线路在京通快速路上，很多司机见路况良好，情不自禁地把车速提到每小时80千米甚至更高，“这样快是快了，但这速度并不是经济时速，以这样的时速行驶，油耗也肯定会升高。”

　　想省油也得懂点汽车维修

　　于京生的绝活儿还远不止于此。于京生在参加工作的20多年时间里，自费配备了价值3万余元的近400件(套)修车工具。其中，还有相当多一部分是于京生按照车上零部件实际，自己设计、自己画图制作出来的“独门工具”。凭借着这些“独门工具”，于京生给车辆做的保养更及时、更彻底，这些同样关乎油耗的降低。

　　“新车的空滤一定要定期清洗，一般我是每半个月就给我们队里所有车的空滤清洗一次。” 于京生对于车辆的熟悉程度不亚于任何一位专业维修人员，“大部分空滤是纸芯，非常容易堵塞。如果堵住以后，汽车跑起来没劲儿，载上乘客后上坡费劲，大脚踩油门不但跑不起来，而且还费油。因此一定要经常检查空滤是否清洁。如果发现脏了，及时清理干净后再装上。进气痛快了，车跑起来也有劲儿了，更重要的是不费油了。”

　　“其次就是水箱。新车上水温一高，甭管你怎么给油，车速再也上不去了。这时，八成是水箱网该清理了。”于京生拿着自己设计的一个专用喷嘴给记者演示，“这个喷嘴儿的长度够长，能够直接深入到内部进行清洗，非常方便。”

　　“还有就是要注意喷油头的校正。喷油头工作正常时，喷出来的油呈雾状；如果发现有不喷雾的现象，就必须及时换掉；如果工作时喷出束状，喷的油多，不仅冒烟，还大量费油。如果及时校正，噪声小了，车爆发力也好。”用于京生的话说：“如果锁小油量，拉上乘客200米才跑起来，吃力又费油。不锁油，100米车就跑起来跟着就能滑行，还省油。”

　　“把这几个问题都注意到，再加上良好的驾驶习惯，别管是新车、旧车，节油真的没有什么困难。”于京生总结到。

　　客运企业声音：幸亏我们选了省油的车

　　记者在和江西长运股份有限公司高级工程师江兴智聊到油价飞涨的时候，江兴智庆幸“幸亏当时我们选的是省油的车。”

　　“我们12米的豪华车用的全是金华尼奥普兰，平均百公里油耗25升，9米中型车用的基本上是合肥现代，百公里油耗平均19~20升；6米车都是依维柯，油耗也就在11升左右。”江兴智对于他选的车油耗了如指掌，“这些车当时在买的时候基本上是同类车型里油耗最低的。”

　　不过即便如此，油价的上涨仍然让江兴智捏了一把冷汗。

　　面对激增的成本，江西长运也只能通过对司机的严格管理来压缩。“我们公司是考核到单车的，而且对车辆的油耗有定额要求。我们经过测算，得出这类车型在路况一定条件下油耗的平均值，这就是司机的定额。”江兴智觉得定额管理是目前最有效的方式。

　　但是如果司机超过定额，公司会来“买单”吗？

　　“不会，这就是我们公司的另外一项措施，费用承包到个人。如果哪个司机油耗超过了定额，那么对不起，超出的部分你自己掏腰包，而如果哪个司机的油耗没到定额，那么，剩下的部分，公司一分不要，全归司机个人。这样司机的积极性就高了。” 本报记者：马 鑫