6月5日，国务院新闻办发表了《中国的环境保护(1995~2005)》白皮书，其中着重提到汽车污染问题仍然很严峻，对汽车污染问题深表忧虑。《白皮书》提出了今后五年要将主要污染物排放总量减少10%的环保目标，这意味着“十一五”期间汽车环保工作的艰巨性。能否处理好产业发展、生态环境以及社会发展之间的平衡问题,关系着汽车工业未来的命运。为此，记者近日就汽车环保发展问题，采访了有关专家。

　　步入“青年” 汽车产业应承担环保责任

　　中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武认为，汽车的节能、环保、安全和回收等四大主题，是汽车工业永恒的主题。中国汽车工业已经步入了“青年”时期，应当承担起一定的社会责任。他说，汽车产业过去在国民经济中所占比重较小，年产几十万辆，对国计民生的影响不大，因此需要分担的社会责任较少，其给社会发展带来的问题也没有引起人们的重视。但是今天的中国汽车产业已经不是一个“小孩子”了，其发展势头迅猛，已经逐步走向成熟。今年，汽车的产销量预计能够达到700万辆，这样的生产能力已经在国民经济中扮演着举足轻重的角色，需要为社会的发展贡献力量。

　　在谈到通过何种方式来减少汽车工业发展为社会带来的环保压力时，付于武表示，汽车产业要通过技术进步、管理创新、理念创新等手段来消除这个问题，尽一切努力将其对环保的危害降低到最小。同时，科学普及也非常重要，企业通过宣传让更多的国人了解汽车工业的进步给社会带来的负面影响，使每一个人能够趋利避害，身体力行地配合政府和企业，达到环保的目标。

　　政策指导 政府莫要将米做成“夹生饭”

　　业内权威人士认为，关于汽车环保的问题涉及到多个方面，废旧汽车回收、零部件回收、汽车尾气、清洁能源等等。这其中，政府应当起到关键的作用。法规完善是管理好汽车环保工作的根本。国外汽车环保工作之所以做得好，与各国的法律法规完善、公民的法律意识强是分不开的。环保有时可能并不直接牵扯到消费者的利益，而对于整个国家和社会发展关系极大，政府对此应该担负起制定相关的标准、法规等相应的责任。

　　在积极出台政策、制定法规的同时，也要科学地执行，严格地监督。汽车专家杜芳慈在谈到这个问题时说，“拿我们的废旧汽车回收来说，政府没有一个指导性的执行手册，将米做成了‘夹生饭’。再比如废机油，人们每5000公里换一次机油，换下的废油都倾倒在了地上，造成很大的污染。我们的政府在制定法规方面并不落后，但没有相关的惩罚机制和监管措施。与国外的汽车环保工业相比，我们就像是个体户、小作坊。”

　　江淮集团董事长左延安曾在人代会上提出，汽车环保存在多头管理的现象，层层搞环保认定，国家发改委、国家环保总局、国家质量监督检验总局三系统均行使权力进行认定，内容重叠，认定程序、力度不一致等，对环保标准执行严肃性造成不利影响，一定程度上阻碍了汽车环保技术进步。同时，不同区域执行力度和时间不一，造成不同区域间车辆流动不便，使生产企业无所适从，在市场竞争中处于被动地位。

　　因此，政府在管理上应做到有效管理，建立具体可行的监管机制，对汽车环保公告实行单一管理。另外，应在消费环节适当予以政策优惠。据悉，国外在汽车安全、环保和节能这几个方面的项目都有各种优惠政策支持，如美国就给混合动力车的每位购买者提供免费的车位和数千美元的购车补贴，用以推进混合动力车的普及。

　　消除壁垒 汽车环保是系统工程

　　有关专家认为，汽车环保工作不是某一个产业或是哪一级政府部门能够独立解决的事情，它的操作与运行跨产业、跨部门，是一个巨大的系统工程。汽车环保涉及到多个环节，哪怕其中有一个环节脱节，就会影响到整个系统的运行质量。这方面典型的例子是汽车排放标准和油品质量之间的问题。我国现阶段在全国范围实行的排放标准的配套环境不匹配，发动机技术及燃油品质不适应。也就是说，我国的油品质量偏低、含硫量较高，燃油标准与欧美不同，而排放标准沿用欧洲体系，两套密切相关的体系在使用标准上各有各的区域特色，为执行增加大了难度。

　　我国对机动车的污染较早就实施了量化管理，借鉴欧洲的排放标准和经验制定了我们自己的排放标准。车用油品的发展在我国走过很长一段弯路，就油品质量如何满足汽车业需要的问题，汽车界和油品界人士曾有过多次尖锐争论。我国汽车业的有识之士较早意识到油品质量对于汽车排放的重要性，这些年来一直在不懈地努力促进油品质量的提高。

　　另外，据悉，科技部正在为电动客车产业化“要政策”。日前，中通客车公司生产的第一辆电动客车驶进了国家科技部。科技部部长徐冠华了解了中通客车在电动客车研发等方面取得的阶段性成果后表示，科技部高新司将牵头组织相关企业及专家，拟定电动客车研发及产业化配套政策报告(包括政府采购或补助方案)并上报国务院，为国家制定配套政策提供参考依据。 (陈晓芸)