对于汽车关税在7月1日的最后一次调整，业内的关注度很高，毕竟来自政策层面的任何指令都能给敏感的车市带来涟漪。然而，相比以往任何一次关税税率的下调，此次调整的幅度都是最小的。从1986年进口汽车最高220％的关税下调到今天的25％，20年时间，关税壁垒被一点点消解，市场在一次次震荡后变得成熟。在此前提下，最后一次关税调整其实已经没有多少力度了。

　　源于此，说“忘却”是因为关税调整已经完成了它的历史使命。从此，汽车市场的繁荣与否和关税将没有太大的联系。说“纪念”是因为在中国汽车史上，关税的变化曾经深层次地影响了汽车工业的发展。20年关税税率的变化，正是中国汽车业发展、壮大、走向成熟的见证。

　　追溯历史，如果把1950年4月国家重工业部成立汽车工业筹备组，算做中国汽车业起步的话，到今天已经56年了。毋庸置疑的是，在这56年的时间里，最近20年才是中国汽车业真正的开始。

　　1986年，我国的汽车进口关税重新调整，排量3升以上的汽油轿车为220％，3升以下的为180％。这一年，汽车工业第一次被确定为支柱产业出现在《中华人民共和国经济和社会发展第七个五年计划(1986~1990年)》中。调子定得很高，但基础却差得可怜。这一年，第一辆夏利轿车下线，后来被证明是失败案例的广州标致开始投产。这个时候，“老三样”还只有桑塔纳一款。轿车市场基本依靠进口来满足需要。

　　也就是这个时候，国内第一批合资汽车企业开始陆续在中国出现。基于国家发展本土汽车的需要，进口车市场被高高的关税挡在了门外。从国家对汽车工业的设计来看，高关税政策的推出是为了保护本土汽车企业，为它们提供更大的市场空间。但事实上，由于进口车价格比国际市场的价格高了3~4倍，国产车在没有充分竞争的前提下也水涨船高。旨在保护本土汽车工业的高关税反倒成了国产轿车不思进取的暴利“温床”。

　　从1986年到1994年，高关税政策维系了8年。这期间，国内轿车企业的基本格局形成，标志性的事件是1991年1月份，全国汽车工作会议在上海召开，汽车行业调整的重点是：从载货车转到轿车上来，并要求严格按照国家确定的“三大三小”、重点在“三大”的布局，搞好统筹规划。

　　随着改革开放的进一步深入，尤其是以桑塔纳、捷达、富康为龙头的国产轿车市场的形成，进口车关税在1994年开始出现松动。这一年，排量3升以下的进口轿车关税降为110％，3升及以上排量的降为150％，各自下降了70个百分点，迈出了与国际接轨的第一步。

　　与关税调整同步的一件大事是：这一年，国务院批准了《汽车工业产业政策》。该文件第一次提出“私人可以拥有汽车”。同年4月5日，第一汽车集团在长春召开了轿车基地建设誓师大会。中国汽车工业就此驶入了“快行道”。

　　从1994年到我国加入世贸组织的2001年，跨国汽车公司纷纷来到中国建厂，轿车的规模生产被提上日程。这一期间，轿车逐渐从商务用车向私人用车转移，标志性的事件是：1996年8月10日，国务院办公厅转发国家计委《关于取消地方限制经济型轿车使用意见》的通知。随后，上海通用、广州本田、一汽奥迪先后投产。

　　随着轿车市场的进一步繁荣，国家在这期间两次调整了进口车关税税率。1997年10月1日，进口3升排量上下的汽油轿车税率分别降至100％和80％。2001年，又进一步降到70％和80％。

　　从2002年开始，为履行加入世贸组织的承诺，我国开始逐渐下调进口关税。这一期间，跨国汽车公司开始把中国市场作为全球战略的重点，增资扩产，全面布局，新车导入的速度明显加快。此外，以奇瑞、吉利、华晨为代表的一批自主汽车品牌也快速发展起来。

　　从这一年开始，我国以每年100万辆的销售增量迅速成为全球最被看好的汽车市场。作为汽车工业发展的催化剂之一，关税的持续下调非但没有导致进口车的长驱直入，而且还进一步强化了国产车的竞争能力。2002年是我国最近几年中，关税降低幅度最大的一年。从当年1月起，排量在3升以下的轿车，关税从70％降到43.8％，3升以上的从80％降到50.7％。就在这一年，中国汽车市场出现“井喷”，需求量出现爆发性增长。当年汽车产量为325万辆，比2001年增长90万辆；其中轿车产量109万辆，同比增长55％。

　　此后，国内轿车市场开始上演旷日持久的价格战，轿车价格的下滑幅度远远高于关税的调整幅度。这其中，自主汽车品牌和部分合资汽车品牌扮演了市场的“搅局者”：奇瑞、吉利把部分产品的价格拉到了3万元左右；“老三样”之一的富康从10年前的15万元拉到7万元以下；2003年1月25日，广州本田在上一代雅阁供不应求的情况下，以25.98万元的价格投放了新一代雅阁，比老款雅阁的售价低了4万元。在不同的细分市场上，价格战打的热火朝天。

　　步入2006年以来，伴随凯美瑞、凯旋、骏捷等一批更具性价比车型的推出，老款车型再度让利促销，轿车价格进一步下移，已经完全有能力对抗进口车。非但如此，伴随汽车生产规模效益的实现，尤其是中国本土零部件体系的完善，再加上劳动力成本的低廉。国产汽车在30万元以下市场空间内已经牢牢占据主动位置，逼迫进口车向更高价格的市场转移。

　　从2006年7月1日开始，甚至更早之前，中国汽车工业终于可以向关税说“拜拜”了。高关税的历史一去不复返了，中国汽车的“暴利时代”也一去不复返了。本报记者 武卫强