7月1日轿车关税再降3%，汽车市场波澜不惊

　　人们追问：合资二十年，我们得到了什么？

　　自主品牌蓬勃发展，轿车进入家庭

　　中国汽车人做出回答：

　　中国终于有了从C级到A0级的轿车制造工业体系

　　--写于中国加入世贸汽车最后一道关税门槛前夜

　　从7月1日起，我国进口汽车的关税将从28%降到25%，这是我国针对进口汽车关税率的最后一次下调。就此，中国汽车进出口贸易中心总经理丁宏祥表示：“对于售价几十万元甚至百万元的进口车而言，3%的关税高速可能只影响车价的1%，因此影响不大。”

　　而反观中国车市冷热、价格走势，已经没有人考虑关税调整的因素了。中国在刚刚加入世贸时，经常有人和记者讨论：是等几年再买纯进口车好，还是现在就买国产车。现在这种讨论已经远去，中国汽车制造终于由潜龙爬到了厅堂。

　　零部件国产化被写进合资条款

　　当我们大加赞赏自主品牌企业的时候，当我们为奇瑞、吉利喝彩的时候，有人责问：汽车企业合资二十年，我们用市场换技术的初衷究竟换来了什么？技术是人家的、品牌是人家的、更不要奢谈研发！

　　似乎中国干汽车的人都是崇洋媚外、都把自己的老祖宗忘了，直逼得合资企业的老总们纷纷出来大谈合资企业如何搞自主品牌，这不是蒙人嘛！

　　合资企业谈自主品牌着实牵强，但是作为采访中国汽车行业十多年的记者在此不能不说句公道话：中国所有的自主品牌都是在合资企业提供的工业基础之上才有今天。

　　一汽集团老人告诉记者：十五年前，一汽在和德国大众签订合资协议时，帮助一汽建立捷达零部件生产体系是被写进合资条款里的。那时，我国汽车产业管理还没有国产化率必须达到40%的规定。

　　锐志漏油事件、北京现代方向盘掉渣事件使人们质疑：国产化率越高质量越低。然而，在此我想重提上海大众国产化历史。当年，上海大众国产化，中方人员对德国大众连门把手除了在中国做可靠性试验，还必须要到德国去做试验的要求很不理解。不仅是零部件，甚至包装也必须达到德国大众标准。

　　德方坚持按照他们的标准要求上海大众，上海大众部分中方人员觉得这是德人刁难我们。架打到当时的上海市市长朱镕基那里，朱镕基锤定音：“国产化不准瓜代菜，严格按大众标准来。”为此，专门成立了国产化办公室。

　　往事随风，历史如烟。桑塔纳仍然受中国消费者喜爱，销售业绩名列前茅；捷达靠60万公里无大修创下“皮实耐用”的口碑，靠着这个口碑，捷达在平均三天推出一款新车的激烈竞争中，仍然雄居单一品牌销量冠军宝座，靠着这个口碑，捷达即将突破百万辆大关。懂汽车的人都知道，十几万元的车最不好“做”，它们既要求有一定的技术含量、又可以经受较差的使用环境。桑塔纳、捷达撑起中国车市二十年，证明国产化并不是质量降低的标签，合资车代表的是更加适应中国的市场和道路。

　　国产化为中国汽车工业建立起了初步的零部件制造平台，为自主品牌的创造提供了起步的基础。合资企业为中国汽车工业发展做出的第一大贡献。

　　合资，培养了从制造到管理再到研发的人才

　　人们在质疑“市场换技术”之路给我们带来了什么的时候，有一种杂音，似乎合资企业的人是“洋奴”，做合资是捷径、图省心。

　　一汽-大众的老人曾给记者讲过一段故事：当年德国大众把在北美的二手捷达生产线送给一汽，生产线的拆装费用则是中方负责。为了省钱，从来没有见过什么是机械手、26个字母都认不全的一汽的工人决定自己拆装生产线。他们拆一件在图纸上标一下，拆装图纸摞起来从地到房顶。伴着北美的风雪，一汽工人们每天上班第一件事情就是升国旗、唱国歌——干合资企业的人从来都没有忘记他们是中国人，他们干的是中国的汽车工业。

　　合资二十年，上海大众先后派出数百人前往德国培训；陈虹、秦焕明、曾庆洪和些从合资企业走出来的汽车管理优秀人才，如今已经成为国家汽车行业管理的栋梁之才。目前几乎所有升级产品从研发到适应性改进再到工艺设计、制造标准制定，都是由中国工程师为主担当。

　　尹同耀，从一汽-大众总装厂走出来，励精图志数年，使“奇瑞”成为自主品牌耀眼的明星；上海大众总经理南阳进入了吉利集团；

　　在奇瑞、吉利、华晨这些目前中国汽车自主品牌急先锋企业中，我们都可以找到来自一汽集团、东风集团研发工程师的身影，他们几乎都有合资项目的经验。在合资项目引进中、在产品升级研发中，他们从学习到操练，累计了初步的汽车研发经验。

　　合资企业成为中国现代化汽车工作管理者、工程师通向世界的窗口，成为他们学习、实践现代汽车工业的第一战场。这是合资企业为中国汽车工业做出的第二大贡献。

　　合资企业的蓬勃发展使百姓享受轿车文明

　　如今对于发达城市、中等收入的家庭来说，拥有一辆轿车已经不是什么新鲜事了。改革开放制造了轿车市场巨大的需要。但是，没有合资企业二十年的艰苦努力，巨大的需求只能是一个空洞。

　　改革开放之初，中央确定了汽车发展引进、消化、吸收的思路。各汽车集团雄心勃勃、纷纷游说国际汽车巨头来中国。但是，愿意到中国来“冒险”的只有德国大众一家。

　　德国大众在中国取得的辉煌的业绩，让当年小视中国的汽车巨头们大跌眼镜、后悔不迭，纷纷进入中国，如今中国市场是各汽车列强最大的战场。而中国廉价的劳动力、中国初步形成的汽车制造体系，最重要的是中国旺盛的市场需求……成为后来者到中国大展拳脚的理由。曾经一款桑塔纳横扫中国，单一的品种让用户无可选择，而今天，平均每三天就有一款新车面市，其新车市场投放的频度堪称世界之最。

　　短短的几年间，中国汽车总销量已经居世界第三！这中间除去经济发展的因素不谈，年销售几百万辆车，考验的绝不是某一厂家，而是中国汽车从生产到销售再到售后服务的体系。换言之，中国市场已经可以承受每年增长的几百万辆车轮辗过，而中国的汽车工业体系可不可以承受快速增长之重呢？当千千万万个中国平民百姓欢欢喜喜地开上自家的车的时候，这个答案已经不言而喻了。

　　试想，没有合资企业二十年打下的基础，年销售500万辆难道是气吹的吗？对我国汽车售后服务体系稍加考查便知：最完备的还是合资企业。而自主品牌的服务体系很大程度上是借鉴了合资企业售后服务体系的经验、甚至是标准。

　　中国汽车企业合资二十年，使中国的人“轿车梦”不再是冬天里的童话。这是合资企业为中国汽车工业做出的第三大贡献。

　　当年记者初访汽车行业，业界对中国加入世贸、汽车行业能否顶住一片疑虑，记者看到、听到太多的是 “狼来了！”的惶恐。记者在采访当时一汽集团的一位副总经理，问起他对中国加入世贸后，汽车工业的前景时，他仰起头沉思良久说：“中吨位卡车肯定没有问题，轿车……”轿车如何他没有给出结论，却留下了鲜明的担忧。

　　这个结论，2006年6月，中国汽车工业即将跨出最后一道关税门槛前夜已经有了，那就是：自主品牌蓬勃发展，轿车进入家庭；中国汽车工业已经可以量产从奥迪、宝马到帕萨特、雅阁，再到捷达、凯越；A级车到A0级车自主品牌占绝对优势，国产车成为当今中国汽车消费市场的主流。

　　引进外资，消化、吸收，汽车合资企业无愧中国。(本报记者　曹璞)