2006年，对于国内的中高级车市场来说，注定是绚烂多彩却又无比残酷的一年，大量新车的争相上市，为本来还略显宁静的中高级车市场，增加太多的选择；另一方面，这么多标榜自己为高级轿车的品牌，在技术运用上的差异，却又注定了它们中的一部分将会为市场所抛弃。在日趋成熟的国内中高级车消费者眼里，花里胡哨的配置和企业的自我吹捧，越来越无法成为落下订单的标准，而真才实料的技术运用，才是评判一款高级车的标杆。

　　俗话说：中级轿车看配备，高级轿车看技术，对于懂行的消费者来说，看“技术”关键要看汽车的“三大件”，也就是发动机、底盘和变速箱，这三个部分相当于人体的心脏、脊柱神经和大脑，决定了一辆高级轿车的真正实力。我们将在下文中，通过对目前国内主流中高级轿车在这三方面的技术运用，为您揭示高级轿车的技术真相。

　　发动机：L4VSV6L4更重经济性

　　一般情况下，按照排量大小的不同发动机分为三缸、四缸、六缸、八缸几种类型，而L4（直列四缸发动机）和V6（V型六缸发动机）是目前主流中高级车型中较为常见的两种类型。刚刚上市的丰田凯美瑞配备的是L4，而天籁、皇冠、奥迪主力车型则配置了V6。几年前，少有中高档轿车消费者懂得“V6”和“L4”的区别，就象你无法要求一个刚学会骑马的人真正体会出“千里马”和普通马的区别。虽说V6贵为中高档轿车的入门级标志，但国内最常见的仍是L4。L4发动机的优点是成本低廉、使用经济，但无论从动力方面，还是从平稳安静的舒适性能方面，都不能与V6同日而语。

　　高级车钟情V6

　　目前1.3L-2.3L排量的中级或中高级轿车大多采用直列四缸发动机，其特点是体积小、结构简单、维修方便，2.5L以上的排量一般采用多缸设计，在动力、平稳、舒适性上都有了保证，其中有直列六缸的宝马，也有V型六缸的奥迪、天籁，可以很明显地看到V6发动机对高级轿车的“诱惑”是不言而喻的。在一定程度上可以说，只有配备了V6以上发动机的车型才能算得上高级轿车。

　　与之相对比的国产凯美瑞匹配了两款发动机，2.0升1AZ-FE和2.4升的2AZ-FE发动机，都只是直列4缸16气门VVT-i发动机，无论是扭矩功率表现上与天籁、奥迪配备的V6发动机还有着不小的差距。2.0升发动机只配备了4档自动变速器，2.4升发动机配备的是5档自动变速器，而装在美版车型上的6档变速器并没有出现。

　　发动机高级指数：奥迪车系：★★★★★

　　全球十大发动机皇冠车系：★★★

　　中规中举的动力表现新天籁车系：★★★★★全球十大，V6表现出众锐志车系：★★★

　　动力表现有待考查凯美瑞车系：★★

　　L4难配高级称谓

　　底盘悬挂：双叉VS多连杆悬挂进化的终结

　　对于目前的轿车类车型来说，底盘/悬挂在技术上最大的差别在于传动方式和悬挂类别，前者决定了一辆汽车是以什么方式行驶（前驱、后驱、四驱），而后者则决定了车内人员的驾乘感受，以及车辆的通过能力。对于目前国内的汽车市场，前驱凭借其出色的动力性能，自然成了当之无愧的主流，而分辨档次高下的，自然就体现在了悬挂形式上。

　　汽车发展到今天，悬挂自然也经历了数次更新换代，从最早的非独立悬挂，到独立悬挂的诞生，再从其中衍生出麦弗逊、双叉双连杆、多连杆等多种形式，其中，麦弗逊式是当今最为流行的独立悬挂之一，一般用于轿车的前轮。多连杆悬挂系统则多用于豪华轿车，比如奥迪系列、BMW系列等。多连杆悬挂能最大限度地发挥轮胎抓地力，从而提高整车的操控极限。但由于结构复杂，成本也非常高，无论是研发实验成本还是制造成本都是最高的，但性能是所有悬挂设计中最好的，可以给予驾驶者更加舒适的乘坐感受和更加方便的操控感受。

　　节约成本输了技术

　　在就如前所述，正由于后悬采用多连杆系统将会带来成本的大幅提升，因此，国内大部分标榜自己为高档轿车的车型，往往会在悬挂系统上露出“平民”的真面目。比如前不久高调亮相的丰田凯美瑞，前悬采用了带L臂的麦弗逊独立悬架，后悬也类似麦弗逊式，只不过多了一根下臂，只能称为双连杆悬架，这种模式被应用到目前日韩很多厂家的轿车上，非常大众，怎么说也和高档豪华挂不上钩。丰田如此的设计，只能说是为了节约成本考虑，却在技术上输了一着。

　　与凯美瑞形成鲜明对比的，要数同样是日系车代表的东风日产新天籁。在这款车型的配置单上，我们可以清楚地看到“滑柱式独立前悬架”和“多连杆式独立后悬架”的标注，虽然只是名称上一个“双”一个“多”的差异，其中包含的技术含量却差了数个等级。其实不仅仅是凯美瑞，就是找遍目前国内的同级别车型，也看不到如此高端的悬挂结构，新天籁凭借“后排多连杆＋前排井字骨架”的模式，当值无愧可以成为国内同级车的悬挂之王。

　　底盘悬挂高级指数：奥迪车系：★★★★★

　　前后悬多连杆的代表皇冠车系：★★★★

　　出色的舒适感锐志车系：★★★

　　偏硬的运动悬挂新天籁车系：★★★★☆

　　同级车的悬挂之王凯美瑞车系：★★

　　毫无特色的普通悬挂

　　变速箱：普通VSCVT贵在“无级”

　　东风日产天籁、广州本田雅阁、广汽丰田凯美瑞、一汽丰田锐志，这些车型的所有车型都没有手排车。目的只有一个就是方便消费者驾驶。对比这四辆车不难发现，东风日产天籁搭载的是不同于其它三辆车的CVT无级变速系统，而其它三辆车搭载的则是普通的自动变速技术。一个是日产顶级X-TRONICCVT无级变速系统，一个是普通的自动变速技术，在外观上根本看不出什么，而就是这个有高技术含量的细节，让天籁显得与众不同。

　　与新上市的凯美瑞对比，天籁搭载的CVT无级变速系统优势明显，在变速系统中不使用齿轮，提供平稳和“无级的”速比转换的变速系统。没有了挡位限制，无论是提速还是减速都更加平顺。而凯美瑞采用的普通自动变速技术有着明显的不足，如传动比不连续、液力传动的效率较低、自动变速器零部件数量过多、结构复杂保养和维护不便等。

　　谁更加省油？

　　新天籁搭载着日产顶级X-TRONICCVT无级变速系统，与VQ系列全球十佳发动机组合成完美动力单元，将舒适驾驶和燃油经济表现的更完美。根据数据显示，由于

　　CVT可以使发动机在经济油耗状态下工作，油耗性能比传统的AT节省约15%。此外，

　　CVT在环保方面同样发挥着不可忽视的作用。经过计算，每年100万台装载CVT车辆的CO2减排效果相当于20万台混合动力车。不要小看这15％，这可是汽车技术的一大进步。

　　凯美瑞与天籁虽然同属省油的日系车，然而在技术层面上却输了不少。凯美瑞叫嚣自己没有竞争对手，然而对比下来，凯美瑞在技术层面有诸多的欠缺，如果没有竞争对手就应该在技术上技高一筹，没有了先进的技术，谈什么目中无人呢？

　　变速箱高级指数：奥迪车系：★★★★☆

　　变速平顺油耗略高皇冠车系：★★★★

　　多级变速优势明显新天籁车系：★★★★☆

　　国内同级唯一CVT代表锐志车系：★★★

　　变速挡位明显凯美瑞车系：★★★

　　提速感受普通

　　虽然只是对当今中高级车的三大关键指标的技术运用做了一个简单的盘点，我们已经可以发现，在高级车风光称谓的背后，并不是每辆车都能名副其实。像奥迪、BMW、新天籁等车型，就是在这些方面的出众，才在车坛留下了高档、豪华的口碑，并有幸相继荣登博鳌亚洲论坛的贵宾用车，贵在其技术先进性和整体性能的卓越，如果仅仅是凭借“血统”，或者名号，如此“高级轿车”的市场迟早也会受到质疑。

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