当我们还在用怀旧的目光审视捷豹时，新XK已经在南非开普敦结束了长达两个月的全球试车，经受了来自世界各地600多位汽车记者的体验。一款新车真的值得如此大肆宣传吗？当然，因为它开创了一个全新的“豹样年华”。

　　我们都知道，新XK是捷豹非常重要的一款车型——它肩负着创造捷豹美好前景的重任。也许新XK的成功与否并不能决定捷豹的未来，捷豹需要的是每一款车型都能为它赚钱，而对于一款豪华跑车，毕竟销量是有限的。然而，新XK的成功虽然不能把捷豹从现有的危机中拯救出来，但却能使情况不会变得更坏。况且新XK已为今后的捷豹之路树立了新风格，这种风格将直接影响着在2007年开始销售的新S-Type。

　　顶级敞篷车和顶级跑车市场越来越引起人们的关注。即便是在经济衰退的年景，每年保持相对稳定的10万辆的总销量，也使得这块市场成了兵家必争之地。捷豹公司的汽车销售分析师们早就看准了这一动向：在1996～2004年间，全球高端敞篷车和跑车的销售量翻了一倍；越来越多的汽车厂商加入了这一领域，抢占市场份额，竞争激烈程度是前所未有的。1996年，捷豹推出的XK跑车曾经一度傲视群雄，然而近年来，日益激烈的竞争态势迫使捷豹不得不面临来自各方的挑战者，它们中不仅有老牌强敌保时捷、奔驰、宝马和玛莎拉蒂，还有后起之秀宾利和雷克萨斯等。

　　在过去的一年多时间里，新XK频频出现在各大车展上，每一次看到它，我就会更喜欢它一些。诚然，在它的身上有一些阿斯顿·马丁的特征，毕竟它们都出自于Ian Callum的工作团队。但我觉得这并不重要，重要的是新XK真正发生了可喜的变化：光鲜照人，年轻动感。更何况，即使买一辆最便宜的阿斯顿·马丁，也得比新XK多付三分之一的金钱。

　　见到新XK的第一眼，我就想它是不会失败的。经历了三天的试车后，我确信它会表现得更好。而新XK的设计师Ian Callum——一个和蔼的老头，也坚信他成功地打造了一款最好的捷豹跑车。

　　在新XK诞生前，捷豹在其最主要的北美市场的情况是：拥有者大多是50岁以上的人士，而随着这些忠实车主的老去，年轻车主又没有培育起来，捷豹的受众群将越来越少。显然，全球的豪华车市场正越来越年轻化，更不用说跑车和敞篷车这类车型了。捷豹打造年轻化车型是大势所趋，而在新XK上，“让捷豹年轻起来”也许是我所能感觉到的与以往捷豹车型的最大变化了。

捷豹新XK外观图片

　　外形比老款XK更富有肌肉感和拥有更时尚的细节设计。非常漂亮简洁的线条符合了年轻人的口味，虽然仍然有些复古风格，比如前脸保留了原来E-Type的特征。但这并不妨碍它以性感迷人的身段吸引年轻人火辣辣的目光，况且这些沉淀下来的宝贵“遗产”是有其独到价值和魅力的。尾部流畅动感的线条，让人不由得想到Ian Callum曾经打造的、堪称拥有车坛最漂亮的“屁股”之一的阿斯顿·马丁。 “经典是对经典的继承，经典是对经典的背叛”，奔驰的这句广告语用在新XK上也是再恰当不过了。

　　内饰方面，新XK令人耳目一新。也许我们都已见惯了透着贵族气息、由深色胡桃木装饰而成的捷豹驾驶舱，当大量金属饰条代替了胡桃木后，简洁时尚的中控台将原来的“老气横秋”一扫而光，颇有点返老还童的感觉。如果你觉得这种风格的跨度太大，那捷豹还有一种古典与现代兼而有之的内饰风格：传统的真皮座椅和桃木内饰显得古香古色；带触摸屏的信息系统则彰显出高科技的风范。

　　在鲜亮的外衣下，新XK采用了与XJ系列一样的全铝车身结构。当然，采用全铝车身的厂家还有奥迪，但两者有着明显的区别。捷豹采用铆接、粘结的方式，而奥迪则采用的是整体成型的铝制车身。

　　新XK的4.2升V8发动机与ZF的6挡自动变速箱我们很熟悉了，类似的匹配同样出现在捷豹XJ8、XJ8L、路虎发现3和路虎揽胜运动版上。从4.0升V8扩缸而来的发动机已经达到了其容积的极限了。298马力的功率和410牛·米的最大扭矩虽然比老款提高了不少，但并没有让人感到太多的惊喜。反倒是将会出现在捷豹和路虎车型上的新V8柴油发动机令人期待，除了近300马力的功率外，像开普敦桌山一样高且平坦的扭矩曲线更让人兴奋不已。此外，如果现有的发动机不能满足你对速度的追逐，那么今年7月即将面世的XKR值得等待，相信420马力的功率会让你满意的。

　　新XK的驾驶舱空间很宽敞，1.80米以上的大个子坐进去也不会感到局促。捷豹传统的“J”形变速箱槽口成为了反置的“L”形。在真皮方向盘后的两个手动拨杆预示了新XK在变速方面的进步。将变速手柄从右向左平移，变速箱便从“D”挡切换到“Sport”模式，此时就可以利用两个手动拨片切换挡位了。在“Sport”模式，加速过程中如果不手动进行升挡的话，发动机将始终维持在最高转速，而不会自行升挡。如果通过一个急弯，你并没有进行相应的降挡动作，那么在10秒钟内，变速箱将自动切换到“D”挡模式。

　　迫不及待地要与你分享驾驶新XK的感受了。数据方面称不上出色的动力推动不足1.6吨的车身还是很从容的，0～100公里/小时加速时间仅为6.1秒，这方面显然从全铝车身上受益匪浅。随着转速的提升，排气声浪也愈发鲜明起来，新XK既不像美国佬的“同志们”那般娘娘腔，也不似意大利人喋喋不休，当然确切地说也不是地道的伦敦腔，而是有着近亲堂兄阿斯顿·马丁的性感嗓音。在车外，你可能会感觉这台V8发动机的嗓门有点大，但坐在驾驶舱内却感觉很安静。

　　短暂驾驶后，新XK给我留下的第一印象是文明的、迅速的和反应敏捷的，当然也是豪华的。座椅硬且包覆性很好，但又不是像很多高性能跑车硬的那么不舒服。虽然是一辆追求性能的跑车，但它并没有完全脱离绅士俱乐部的行为纲领。也不像那些赛场上的猛兽，在专业赛道上威风八面、霸气十足，回到普通路面上也依然野性难改，与现实生活格格不入。

　　在开普敦附近的海滨公路和盘山公路上，连续两天每天都超过300公里的试驾，用淋漓尽致来形容应该不为过。在我的试车经历中，新XK未见得是性能最强大的，但却是感受地最彻底的一个。

　　新XK转向迅速而锐利，但方向盘并不会因此而感觉硬和紧，反而相当的轻灵。采用了传统减震器的底盘在硬朗中透着柔和，而不是像德国车为了追求纯粹的高性能和清晰的路感，只知道把悬挂调校得更硬。而且，即使新XK匹配了20英寸的轮胎，你感觉到的依然是漂亮与温文尔雅，而不似大多数跑车那般凶相必露。

　　在山路攻弯游戏中，尽管新XK在减震系统上做了改进，但是在高速过弯时仍不能避免车身略微的侧倾。好在底盘反馈给驾驶者的路面感觉异常清晰，增加了整车操控的安全性。底盘显然在性能与舒适性之间找到了一个均衡点，即使激烈驾驶，依然有着不错的舒适性，然而与兰博基尼、法拉利甚至于保时捷相比，底盘的极限略微低了一些，当然我知道它们在风格上有很大的不同。在第三天的赛道试驾中，我的这种感受就更明显了，弯道中车身的侧倾幅度比那些超级跑车偏大，显然新XK并不是完全属于赛道的职业选手。好在与老款相比，轮胎在操控的准确性和抓地力方面有了大幅提升。

　　在路况良好、车辆稀少的公路上，可以尽情体验新XK的高速性能。放眼望去，选择一段视野开阔的路面，轻轻松松地就可以把车速提到240公里/小时，要不是起伏的路面总是有盲区，达到250公里/小时(电子限速)的最高车速肯定不成问题。在高速行驶中，即使突然出现坑洼也不必惊慌，对有着良好的灵活性和操控性的新XK来说，腾挪躲闪的功夫不在话下。在起伏较大的路面，新XK的底盘则表现出非常好的舒适性和抓地性。

　　拜捷豹的CATS底盘系统所赐，车辆在加速、刹车或过弯时的瞬时负荷变化都能在新XK上得到准确的反应，并将实时信息传递给驾驶者。与上一代XK相比，这款全新捷豹在运动性方面表现尤为出色：电控系统可以随时感应驾驶者控制变速拨杆的切换指令，变速箱在挡位的切换速度上也大大提高，尤其降挡相当迅速。此外，油门的感觉更加直接。新XK在制动中的自动减挡表现也无懈可击，制动系统也令人叹服，长时间激烈驾驶下来，没有丝毫的倦怠感。

　　捷豹没有像其他跑车那样，先推出硬顶车型，时隔半年再推敞篷版。新XK从设计之处就把硬顶与敞篷的开发同步起来，于是我们也就有幸同时感受来自硬顶与敞篷两个版本的魅力。就车而言，两者性能上没有大的差异，只是在0～100公里/小时加速方面敞篷版比硬顶版慢了0.1秒钟。真正的区别体现在人身上，因为感觉不同吗。如果让我回味在开普敦的试车，我想会有两个难忘的场景：驾驶硬顶车型在山路中攻弯和驾驶着敞篷版吹着海风、在海滨徜徉。简而言之，硬顶是性能版，而敞篷版更生活化、更浪漫。事实上，捷豹的调查结果也证明了这一点，70%的敞篷车型的购买者都是女性。

　　其实也无所谓了，开敞篷车一定要有个美丽、清洁的大环境，否则也就失去了敞篷、与大自然亲近的意义。就中国大城市的现状而言，敞篷车多少有点可望而不可即。虽然新XK进入中国市场的日子不会太远了，但与敞篷版之间还是有一道难以逾越的鸿沟，毕竟保时捷、玛莎拉蒂、宝马6系等先进入中国市场的竞争对手卖的也主要是硬顶车型。新XK在中国市场的售价恐怕要等到它进入国内的那一天才能知道，不过可以参考一下在欧洲的售价：硬顶版约合人民币85万元，敞篷版约93万元。(文/何毅)