中国汽车要不要自主品牌已经不是问题，关于自主品牌的讨论进入了新雾区：谁是真正的中国品牌。新锐民企，老牌国企，甚至合资企业都想获得国家的认可和支持。但最权威的裁判不应该是政府，而是市场和消费者。

　　已经退休养老的纪学?，肯定想不到自己20年前的举荐会在今天卷入一场讨论。

　　1983年，时任天津汽车工业公司总经理的纪学?到日本考察，最后选中日本大发汽车的夏瑞特微型轿车，购买了发动机技术和车型，希望以此为基础，造出中国自己的国民车。

　　20多年过去，物是人非，当年的日本大发汽车被丰田收购，天津汽车工业公司更名为天津一汽，而以夏利为名的微型车也更新换代，成为最受国人欢迎的家庭小轿车。

　　但夏利陷入新的麻烦。2006年随着国家将自主创新定为新国策之后，中国汽车要不要自主品牌已经不是问题，关于自主品牌的讨论进入了新雾区：谁是真正的中国品牌。

　　安徽的地方企业奇瑞汽车、浙江的民营企业吉利汽车迅速成为当红明星，受到刺激的老牌国企一汽、上汽则加快速度，准备推出中高档轿车，甚至连上海通用等合资企业也暗示，可以推出自主品牌的轿车，以适应市场需要。

　　夏利与日本大发的血统关系却成为阻碍其成为自主品牌的问题。不仅仅是夏利，情境相似的还有很多汽车企业，也不限于轿车领域，同是生产微型车的哈飞汽车，生产商用车的华晨金杯，生产SUV的长丰猎豹……

　　事实上，“引进-消化-吸收-自主创新”，这是中国汽车工业20年中的集体选择。而现在，在外资品牌的强势进攻下，在奇瑞、吉利异军突起的对比下，这种集体选择被讥讽为“市场换不来技术”。

　　但汽车行业的专业人士并不认为这种判断是客观冷静的。

　　“我们调研了几乎所有汽车企业，总结出了自主创新的10种方式，每一种方式都是一条路，不能说谁就是唯一正确的。”中国汽车工业协会常务副会长付于武说。

　　在这份调研报告中，夏利和奇瑞、吉利一样被作为自主创新的一种重要方式。

　　“出身血统不应该是问题。”清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健认为，不能否定技术引进的积极意义，“在汽车行业，没有纯粹意义上的所谓的自主创新，或者说是原始创新，更多的是集成创新和吸收再创新。”

　　以汽车关键部件发动机为例，汽车企业一直是在100多年前的理论基础上，在结构、材质、燃料等多方面入手不断改进。“国内企业自己研发的发动机也一定离不开国外的技术和研究，如果单纯就发动机等判断是不是自主创新，自主品牌，那太不科学。”

　　夏利走过的路正是诸多中国企业通过引进国外技术吸收再创新的缩影。

　　从19年前引进日本大发公司夏瑞特平台以来，天津一汽就不断地在消化、吸收这些技术，并进行创新，从一个螺钉的简单设计到单个总成的设计，再到底盘、车身、动力系统设计，以至于整车的匹配设计，从一张张技术图纸到CAD、CAE模拟设计，从简单的增减配置到稍微复杂的技术改型、技术升级，乃至全新车型的开发……

　　天津一汽的老研发人员回忆起往事，没有过多感慨，“虽然这条路比较坎坷，但贵在亲力亲为，其中所积累的经验正是汽车开发机构所必需的。”

　　一句话太难概括这条路的艰苦。因为坎坷，所以有太多企业在半路跌倒，给中国汽车强大之梦添加更多的悲壮色彩。

　　当初，微型车领域国家投资引进的除了天津夏利，还有贵航云雀、长安奥拓。贵航云雀早已退出江湖，销声匿迹；长安奥拓后继车型乏力，在新排放法规限制下，在竞争对手冲击下，市场不断萎缩。

　　相比之下，夏利要“幸运”的多。2002年同样深陷亏损境地的天津夏利，由于一汽集团的介入重组，获得发展必须的资金和管理。前期的技术积累也因此爆发，从2003年开始，天津一汽连续推出新车，从单一的1.0升排量扩展到1.1升、1.3升、1.4升，从一款车型扩张到两大系列32个品种。

　　在中国汽车技术研究中心首席专家王务林看来，现在的夏利早已不是当初的夏瑞特。“如果夏利还是依赖国外的平台技术和图纸，才能开发出新车型，那不能说它是自主品牌，但现在的新车都是他们的研发团队开发的，天津一汽也是100%的中国企业，为什么不是自主创新？”

　　而市场和消费者并不太关心谁才是根正苗红的自主品牌，他们用自己的选择表明了态度：不管黑猫白猫，讨人喜欢的才是好猫。

　　最新的数据是，从2005年1月份至今，夏利轿车已经连续17个月居单一品牌全国销售排行榜榜首，平均月销售2万辆，超过捷达、伊兰特、凯悦等中级轿车合资品牌。

　　让夏利如此受欢迎的，正是当初纪学?造车的初衷：造适合中国国情的车，省油、排量小、用途多，大街小巷调头方便出没灵活，城市郊区农村均可用。

　　“争论是不是自主品牌没有什么意义。”中国机械工业联合会副会长张小虞表示，政府应该大力支持自主品牌和自主创新，但不应该判断谁是自主品牌谁不是。“自主品牌不是自封的，也不是靠政府承认就能发展的，市场才是最好的裁判。”(徐淳)