正当各方热烈讨论即将出台的汽车行业《十一五规划纲要》时，一个关于中国汽车产业未来十五年发展目标和政策导向的规划已初步形成。

　　6月21日，国家发改委产业政策司李万里处长告诉记者，耗时三年，该规划的十个子课题研究报告已完成，目前正在进行主报告的撰写。这个规划的产生很可能会改变中国汽车产业缺乏长期发展战略的尴尬局面。

　　相比未来十五年的发展目标，《十一五规划纲要》只是一个开端，而目前被炒得热火朝天的“自主创新”也只是在“提高中国汽车竞争力水平”这个大命题下的一个阶段性概念而已。

　　九大目标规划未来十五年

　　“中国汽车产业最大的战略就是没有战略。”6月21日，在“2006商用车出口论坛”上，当中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武引述这句调侃味十足的话时，台下笑声一片。

　　显然这种长期战略的缺乏在一定程度上导致了中国汽车产业缺乏核心竞争力。

　　李万里透露，近三年来，由国家发改委牵头，发动汽车全行业企业、研究机构、业内专家一直在做一个关于今后十五年中国汽车产业发展战略研究，旨在对中国汽车产业今后一个较长时期内的发展目标和政策导向进行战略性总体思考。

　　该战略对中国汽车产业未来十五年的总体目标是趁全球汽车市场容量扩大、市场结构多元化、产业结构出现变化的形势一举成为汽车制造强国。

　　而九大具体目标分别是——提高产业竞争力水平；制定区域差异化管理政策，促使二元化市场健康发展；明确开源节流措施，基本缓解能源约束；建立创新体制，形成自主发展能力；技术标准法规与国际接轨；大幅减少交通事故；实现结构调整预期目标；完善税收政策体系和形成法制化管理体制。

　　这其中很多提法都具有新意，如“区域差异化管理政策”。据此，我国中西部地区将长期保留一些落后的、安全和环保标准相对较低的车型，而东部地区则要将那些落后的农用车升级。

　　关于缓解能源约束方面的目标和政策，据了解，国务院发展研究中心的报告指出，如果乘用车中的20%实施柴油化，那么燃油消耗将减少1000万吨，乘用车柴油化比例提高到30%，燃油消耗将减少2000万吨。发改委的目标是：到2020年，柴油化、发展替代能源和混合能源这三方面措施各能减少燃油消耗1000万吨。

　　关于完善税收政策体系的目标则显示，今后，优惠政策将越来越少，更多的是一些限制性政策。

　　世界汽车产业第四极

　　中国汽车产业在世界范围内究竟能扮演什么角色？发改委提出了要成为“世界汽车产业第四极”的概念。

　　该目标能否实现与世界汽车产业大环境直接关联。参与研究的国务院发展研究中心的报告指出，未来十五年，世界汽车产业整体形态将发生大变化。由于欧洲和日本经济的复苏，全球范围内市场容量将以较快速度扩大，增幅将达到30%。

　　与此同时，市场参与主体也增添了新力量，除了美国、欧洲和日本之外，中国最有可能成为全球汽车市场的第四极。发改委的目标是，从市场规模来说，当全球汽车产量达到6000万辆时，中国的市场份额应该达到20%至25%。从市场格局来说，由于一些具创新性和竞争力的中国汽车企业的崛起，目前世界汽车产业“6+3”格局可能将转变为“7+3”或者“6+4”，甚至是“6+5”、“6+6”的格局。且由于中国正从一个传统制造基地向一种新型制造基地转变，这将使已成为制造大国的中国对汽车产业的掌控能力得到加强。

　　竞争力演变：制造竞争力到贸易竞争力

　　中国要想成为世界汽车产业的第四极，一个最重要的前提是提高汽车产业竞争力水平，这也是发改委的规划中排在首位的具体目标。相比“十一五”期间大力发展自主品牌(关于自主品牌的问题，据记者了解的最新情况，汽车行业“十一五”发展规划纲要已去掉了关于自主品牌所占比例的提法，不过，纲要对自主品牌着墨甚多)的目标，未来十五年的目标则是完成中国汽车产业竞争力从制造竞争力向贸易竞争力的转变。

　　过去20年来，中国汽车产业以“以市场换技术”为思想指导，而近年来，自主创新开始被重视。对此，发改委的目标是通过“消化吸收再创新”、“集成创新”和“原始创新”三个阶段来形成自主发展能力。

　　按发改委的规划，接下来，增强产业竞争力的目标是在未来十五年形成并且提高贸易竞争力水平。当中国汽车产量达到2000万辆时，形成对国内和国外市场进行自主掌握调控的能力。在国内市场，要有50%至70%自主产品有效供给；在国外市场上，自主品牌必须进入传统市场，这样才能形成国际竞争力，并改变低价形象。

　　虽说前景光明，但道路依然曲折。发改委的研究在提出九大具体目标的同时，也提出了四大内部危机和五大外部压力。如结构调整、体制转型以及全球新保护主义抬头、能源危机和成本提升等。

　　“每个危机和压力都可能终止中国汽车产业迅速发展壮大的梦想。”李万里说。特约记者 史宝华