不知道大家留意过没有，似乎很少见到VOLVO的敞篷车。没错，因为近年来咱们只进口过一款C70软篷的型号。

　　实际上，VOLVO在1927年的开门之做?V4就是敞篷车，在接下来的几十年里都没有停止过尝试设计敞篷车，三十年代，在量产车型上生产了少量的“改装敞篷版”车型，如PV655、 PV51和PV61等；1956年的P1900是VOLVO对“敞篷＋运动”的首次尝试之作；到了1986年，VOLVO雄心勃勃地设计了480型敞篷运动车并已公布准备推出，可惜却在最后关头取消了生产计划。

　　二十世纪前半期，人们对汽车的了解仍处于朦胧的时代，即使是当时的VOLVO，也不可能像今天一样对车子的安全性有如此深入的了解。但很快，VOLVO就意识到了敞篷车的“相对不安全性”，也因此毅然决定完全停止并坚持不再生产“不够安全的敞篷车”，这也就是为何在上个世纪的后半期见不到VOLVO敞篷车的原因。

　　1997年，经过几十年的研究之后，VOLVO终于决定开始复产敞篷车型，这就是第一代与TWR合作的C70 CONVERTIBLE，也是VOLVO历史上正式的第三部量产敞篷车型。第一代的C70是软篷的设计，采用先进的钢制车身结构并用高强度硼钢进行加固，还采用了先进的被动防护系统如SIPS、ROPS等，此时，VOLVO已经基本上解决了安全方面的技术问题，C70成为当时世界上最安全的敞篷车，此外，C70优异的操控性也给人们留下了不错的口碑。

　　本次测试的是第二代C70(EUCD平台)，根据VOLVO的官方数据，也是VOLVO正式量产的第四部敞篷车型(这一代的C70不再有固定顶车型)。以前，VOLVO似乎都是“安全、传统与耐用”的象征，现在，人们终于可以将VOLVO与“时尚＋运动”联系起来，今天，全新的C70活动顶运动车将完全改变历史。

　　VOLVO的安全方案

　　敞篷车，能给我们带来一天的好心情，如果再能有运动操控性就更好不过，但这将对技术提出非常苛刻的要求，我们看看VOLVO是如何解决这些矛盾的。

　　本期的另外一篇文章《敞篷车》里说过，敞篷车不是简单地“将车顶拿掉”的车子，没有了固定的金属车顶，必须从其它方面来加固以保证安全性，VOLVO采用了全新设计的车身结构并使用多项主动安全系统，其实，这也是VOLVO最为引以为傲的主题。

　　对于正面的碰撞，车头就是起到变形吸能的作用，但普通轿车的设计较简单，虽然也是主要通过框架来“卸力”，但从某种意义上来讲，这是被动式的听天由命，碰撞越强，变形越多，最终甚至连乘客仓都要“献身”为止。

　　通过多年来对碰撞的深入研究，VOLVO开始在C70上采用革命性的智慧型车身结构VIVA设计，设计人员深入地将车头部位细化成四个预设的变形区域，分别使用普通、高强度、超高强度和极高强度四种不同钢材，确保执行不同的预定变形吸能，加上更合理的碰撞分散(将碰撞力通过结构分散到车地板、侧围部分)，碰撞力能更加有效地“化解”，令最后达到乘客仓的碰撞力(G值)减到最小，简单说，就是比其它车更耐撞(当然，C70也有它自己的碰撞极限)。

　　传统的B柱除了自身要够强来抵抗来自侧面的撞击力外，还要争取将撞击力(部分)分散到车顶和地板，也就是运用整体结构来“卸力”，现在，没有了车顶，B柱要与地板合作承担所有的撞击力，为了保证车子的乘坐仓不会严重变形，现在，B柱得到了大幅度加强，地板内部也增加了五条加强筋骨；另外，激光焊接的门框要比普通轿车厚实得多，车门内部再加设两条防撞钢梁。C70的车身扭转刚性比上一代大幅提升了一倍。另外，很多人奇怪，C70为何没有使用更轻量的铝合金顶篷材料？因为铝合金虽然轻，但结构刚性并没有钢材好，取舍之间，VOLVO最后还是选择了钢质。

　　其实，翻滚发生的几率是非常非常低的，但即使如此，对于没有固定车顶和B柱、C柱的敞篷车来说，车厂仍然要考虑到“万一”的情况。C70的A柱得到了大幅度强化，而ROPS主动式防滚架系统能在(系统测量到可能即将发生)翻滚前的刹那间迅速地弹出，与A柱协同构成了一个坚固的车顶部防护，因此而为成员的头部预留了安全空间。不仅如此，这套ROPS防滚架还能在遭到自身被后车追尾碰撞时弹出，为何？防止后车有向前飞出的物件击中自身车内的乘客，哪怕是万一的情况！

　　除了被动防护外，主动防护系统也是有效的手段。全新设计的侧面气帘IC在翻滚时对全车四个座位能有效地提供保护头部保护，而且能维持一段的充气时间以保证即使是连续的翻滚状态下都起到支撑作用，再配合前部的和侧面(身体部位)的安全气囊，当真正出现碰撞时，就像身处于一个气囊的环围之中。另外，四个座位的安全带都是有预紧和限力功能的，其实，这不仅能减低人体躯干的运动初速度，更能在碰撞发生时的刹那间先把乘客牢牢固定在座位上，因为对于敞篷车来说，身体(尤其是头部)意外地伸出车外是最可怕的。

　　可能有些车厂认为不必为了这么多的“万一”而付出太多的成本，但VOLVO的设计思路却从没改变：安全！安全！还是安全！没有足够的安全，即使再出色，也不是一部真正的车子，从C70上，我们看到了目前世界上最先进的汽车安全防护技术。

　　安全＋潇洒＋动力

　　一般的车厂都能很有底气地宣称自己的敞篷车是多么的漂亮且有驾驶性能，但不要忘了，敞篷车的确是最难造的，因为天生的安全性较差，而现在，可以预期C70的安全性甚至可能比对手的普通固定顶轿车还要好，那么，再来看看C70是否能在驾驶、乘坐方面同时做到超越。

　　对于敞篷车的设计，成败的关键在于车子的尺寸和关闭顶篷后的造型，车子做大一点，后排乘客就能得到稍好一点的空间，但整体的安全性和操控性能都会随之降低，顶篷的设计也有类似的矛盾之处，就是关键看设计师更注重敞篷时还是关闭顶篷后的整体造型好看些，一般来说很难兼顾。这就是为何敞篷车大都是两座的，即使是2＋2的座位，后排可以说几乎就是摆设，没有乘客愿意在如此狭窄的空间落座，而且，似乎也没有面子，简直就是“成人不宜”。目前同等尺寸敞篷车型中，C70能提供最宽敞的后座空间，而且几乎能让成年人安座。

　　因为这个金属顶篷要能合理地收折放入车尾箱，并且在关上之后并不会给后排乘客太多的压抑感，而且，兼顾所有的这些因素之外，还要令整体造型好看！这就是为何前面说：顶篷很难设计的原因。这次，VOLVO选择了与意大利的PINIFARINA公司合作设计，这也是PINIFARINA第一次与别的厂家合作设计并生产的第一部车子，通过三片式电动折叠，顶篷的问题成功地解决了。

　　上一代的C70(P2平台)配备的是软篷，其实，软篷的缺点较多，噪音大、安全和冷暖气效果不够好，坐在车里抬头看，黑色的软篷衬里(不一定是黑色，但多是一些质感较差的类似塑胶的防水材料)肯定没有硬顶的彩色衬里(基本上与普通轿车的一样)好看，而活动硬顶车看起来更像一部真正的轿跑车，什么噪音、冷暖气和安全问题全部解决，唯一的遗憾就是：价格会高出许多。

　　开敞篷车，关键是要“潇洒”，一个按钮就能(在30秒内)实现顶篷的开关，再配上DYNAUDIO高级音响系统，当然，车内的设施都是有防水功能的，哦，对了，C70还专门设计了一个“防风网”，让车内乘客的头发做到飘逸而不是散乱。

　　如果像VOLVO这样造敞篷车，车子的重量一定会比有固定金属顶的轿车还要重，但你不会讨厌开关车门时沉重的手感与厚重的声音，超高刚性的车身不仅提高了安全性，还同时带来了操控和舒适性的提升，行车更稳定，对噪音和震动的隔绝效果更加好，当然，车子重了油耗一定会增加，金钱本就是潇洒的前提。

　　想让1.7吨的C70有不错的驾驶性能，VOLVO配备了2.5T(这也将是进口的车型)发动机，220匹马力配合五前速的自动变速箱，采用前轮驱动的形式，0-100加速性能厂方公布的是7.6秒(我们实测为8.81秒，车上三名乘客，敞篷状态下)，前悬挂为麦弗逊式，后悬挂为多连杆式全独立式，C70使用了新的IDIS智能行车信息处理系统，能持续监测诸如轮胎的转动、加速踏板的动作、转向和刹车动作，综合判断并做出主动处理和通知，对驾驶者来说就是一个智能自动辅助驾驶系统；当然，对行车安全有着莫大助益的行车稳定系统DSTC也列为标准配备。这副代号为B5254T的2.5T低增压引擎的扭矩输出范围极广，在1500-4800转间都有最大的扭矩提供，不仅高速巡航十分稳定，驾驶起来丝毫不会觉得乏力，而且扭矩转向十分轻微。同样在三门乘客的情况下，C70从91.86的车速全力制动到静止只需37.14米和2.78秒的时间，平均加速度达到了-0.9359G，完全符合运动轿跑车的水准。在整整一天的试驾中，尽管天气还是稍显得热了些，但我们基本上还是在尽情享受敞篷状态下的和风与C70提供的接近轿跑车般的驾驶乐趣。其实，我们不要错误地高估这220匹马力，以为C70就是一部高性能跑车，因为毕竟它的重量要比同等中置引擎FR驱动的ROADSTER高出许多，折算下来，C70大概也就与普通的豪华轿车相当，加上是FF的驱动方式，拿C70来当跑车去山路劈弯可能并不恰当，但无论如何，C70都是一部很够力、很好开的车子，尤其是城市驾驶时的动力和稳定感，能给你非常高的信心。

　　VOLVO从一间多年生产“坦克车”甚至与任何诸如“优雅”之类都毫无联系的传统保守车厂，近年来突然开始发力，运用几十年来在安全领域的深入研究，现在，一跃而成为安全与运动车型的领军者。说到这里，C70除了具有带给我们正常或者较好的驾驶、行驶、乘坐功能外，各位有没有与我一样有同感，它似乎更像一部独特的、斯堪迪纳维亚风格的精密、复杂仪器！这类电动活动金属顶的CC车型本就稀有，VOLVO居然能把它做成最安全、完美、颇具动感的崭新电动折叠敞篷車！ (Text：田越)