已经磋商了12年的《反垄断法》近日又浮出水面。据《反垄断法》起草小组专家、北京大学经济法研究所所长盛杰民教授透露，国务院常务会议已经原则通过了《反垄断法》(草案)。随着产业结构调整的不断升级，国内汽车行业的集中度也将进一步提高，这意味着一些内外资企业在许多领域有可能形成垄断，以实现规模经济和专业化生产，从而降低成本。此前，有的外资整车和零部件企业曾依靠其垄断地位牟取暴利，严重损害了中国汽车企业的利益。那么在新一轮重组后，内外资企业这种垄断地位的形成会不会同样带来负面影响？对此，业内专家指出，产业结构调整与反垄断政策的出台并不构成冲突,但要警惕汽车产业中的垄断倾向。

　　知识产权垄断浮出水面

　　专家认为，随着我国对跨国公司的限制逐渐放松，一些跨国整车和零部件企业凭借其技术、品牌、资金优势不断扩大其在中国市场的影响，不公平地阻碍同业竞争者、购买者或供应者。业内专家希望对此提高警惕，尤其是有的跨国公司在中国滥用知识产权，利用日益密集的专利“陷阱”对本土汽车企业造成技术和知识产权垄断。

　　“跨国公司在中国滥用知识产权的现象必须改变，我国应在继续加强知识产权保护的同时建立起一种利益的平衡和协调机制，使知识产权垄断问题成为在国际规则和我国自己的法律框架体系下必须解决的问题。”专家指出，知识产权已成为跨国公司争夺世界市场、谋求更大利润的主要工具，“知识产权是没有国界的，跨国公司垄断行为也是一种超国界现象。跨国公司正在利用专利策略包围我国企业。” 中国汽车企业经常受跨国知识产权官司之苦，主要原因是我国到目前还没有完整的规范知识产权滥用的法律制度。

　　专家分析，由于进入中国市场的跨国汽车企业实力雄厚，天然地能在市场上具有优势地位。我国现有立法还存在很多缺陷，如果政府和本土企业不提高警惕，不对某些外国投资者的垄断行为先行作出特别制约，跨国公司不但很可能滥用其优势地位，而且很有可能会造成一家跨国公司在世界其他地区受到制约，却能在中国产生畅行无阻的“软柿子效应”。

　　反垄断不是反对大企业扩张

　　盛杰民指出，“反垄断”如果单从字面上理解，很容易让人误解成为“垄断是行业内形成市场独占、缺乏竞争的现象，因此应该进行禁止。”事实上，形成垄断是市场竞争的必然产物和结果，是竞争者在竞争过程中追求的最佳状态，是竞争的必然趋势。但垄断有其消极的一面，反垄断就要监管那些滥用市场垄断地位阻碍竞争、破坏竞争秩序的具体行为。

　　他告诉记者，目前，国际通行的《反垄断法》规定制约的垄断行为有三类：首先是经营者通过排除限制竞争的协议，决定或者其他协同一致的行为，也称做为垄断协议行为；第二种是通过经营者的合并等手段造成经济力量过度集中，排除竞争，形成市场准入困难；第三种是经营者在相关市场上拥有控制商品价格、数量或其他交易条件，或者能够阻碍、影响其他经营者进入相关市场的能力的市场支配地位，而这经营者又滥用这种市场支配地位排除竞争。造成这三种情况是自由竞争状态下市场失灵的后果，因此需要政府这只“看不见的手”在法律规定的范围内进行干预。

　　目前，很多经济学和法学界的专家都认为，反垄断是市场经济充分发育后的任务，而中国当前经济力量过度集中的问题基本不存在，中国企业分散不集中的现象还很普遍，其规模与位居世界500强之列的跨国公司相比非常有限，因此中国当前的产业政策是调整产业结构，鼓励竞争，在竞争中组建企业集团，这与反垄断法的实施并不矛盾。对此，盛杰民认为，反垄断不是专门针对大企业的，如果大企业是按照国家法律程序、合法的行政程序运作的，即使具有市场支配地位，只要不加以滥用，反垄断法并不禁止这种垄断状况。也就是说，企业的规模和所占据的市场份额并不是构成限制与否的根据，而是要看企业在拥有市场支配地位的情况下，是不是存在着垄断价格、强行搭售、强制交易、差别待遇、独家交易、低价倾销等滥用权力的行为。

　　产业重组不会破坏市场秩序

　　“事实上，《反垄断法》反的不是垄断，而是由垄断造成的对市场经济秩序的破坏。”盛杰民进一步强调。

　　业内专家对此表示赞同。他们认为，国内汽车企业在兼并重组的过程中，形成的所谓行业“垄断地位”是建立在优势企业吞并劣势企业的基础上的，能够促进经济效益和劳动生产率的提高，对整个汽车产业的发展非常有益。而且，与跨国汽车企业在全球范围内的集中度和规模相比，我国本土企业如果不设法通过强强联合建立起一种垄断地位，集中更多的优势资源，将很难在新一轮竞争中与之抗衡。更为关键的是，汽车产业作为全球化分工程度很高的产业，没有哪个本土企业能够依靠其所谓的垄断地位谋取超额利润，因此不会损害整个汽车产业的发展。(本报记者 王 馨)