上海大众汽车有限公司(以下简称上海大众)曾经花了很大的功夫在中国进行桑塔纳的国产化，用10年的时间终于建立起国产桑塔纳的配套基础。

　　后来，其他的厂家进来，纷纷沿袭这种配套模式，有的企业两三年就实现了国产化。

　　再后来，政策变了。中国在加入WTO时承诺，整车生产企业仍然是中方保持50%以上的股权，而发动机、其他零部件企业，外资可以独资或者控股。

　　于是，就出现了让北京汽车业失望的一幕：北京现代进来，也把在国外的配套体系几乎全盘搬进来，基本上将北京当地的汽车零部件厂排斥在外。本来，北京的汽车业还将现代的投资看成一个好机会，以为可以通过走捷径进入现代的配套体系呢。

　　在现代方面看来，把原来在韩国成熟的东西搬过来更划算，要与当地企业合作则非常困难。他们认为，大众培养起来的，绝大部分都是合资企业，基本上还是国外的技术，即使这样仍然存在着很多问题。

　　一位熟悉上海大众的人士认为，大众在中国的零部件厂家，绝大部分是本地土生土长，在研发水平上，与韩国、日本配套企业的研发是不可比拟的。

　　外资汽车公司来到中国后，开始不熟悉中国国情，加上政策限制，他们不得不采取合资并引进技术的方法，以求站稳脚跟。等他们发现政策放宽，而且对中国市场十分了解之后，就开始照搬在国外的原配套体系。

　　配套的大门就这样对中国本土供应商紧紧地关上。

　　汽车分析师贾新光表示，这里还涉及一个概念，就是同步开发工程。从国际趋势看，过去是让零部件企业完全照着图纸生产，现在则是在开发的过程中就让零部件厂介入进来。一些汽车生产企业现在都要求配套体系提前介入。

　　据分析，合资企业的配套方往往是中方合作伙伴下属的企业，要让它提前介入，面临的问题首先是投入，因为一个零部件的开发特别是认证成本相当高。

　　一位知情人士举例说：“如果中方的厂家做出奥迪A6变速箱，必须每款车型都要出两辆车测试这个零部件，一辆车的成本是一百万元人民币。”他认为，这个成本对中国零部件企业来说，绝不是一个小数字。

　　于是，外资公司以“同步开发”为理由，将众多的本土企业排斥在配套体系之外。(熊宇家)