在国内汽车市场连续几年的爆发式增长后，2006年素有“北京车市晴雨表”之称的亚运村汽车交易市场、北方市场和中联市场，已见不到以往熙熙攘攘的看车、购车场景，经销商送服务、送装饰、降价等促销活动也没能在市场泛起多少涟漪。如今的北京车市似乎突然急踩刹车，发生了极具戏剧性的变化，步入了“冰冻期”。

　　购买力提前透支

　　“在国内车市快速发展的这几年，像北京、上海、广州这样的大都市无疑担当了拉动消费的领头羊的角色。”中国汽车工业经济技术信息研究所所长李京生如是说。他认为，前几年的超高速增长并不是由正常原因带动的，而是带有“消费补课”性质的增长，是消费者多年积累购买力的一种释放。正是这种井喷行情决定了它不可能长期可持续性发展，从今年车市发生的转折就可以印证这种观点。

　　采访中，北京亚运村汽车交易市场的商务信息中心副部长且小钢告诉记者，随着连续几年北京新增汽车保有量都在30万辆以上，目前北京市的汽车保有量已经超过270万辆，对于北京来讲，汽车保有量已经接近饱和。过去几年是汽车产量跟不上，导致供应紧张、需求暴涨。目前来看，车市已经进入了正常供应阶段。且小钢认为，在未来几个月，甚至更长的时间，北京车市仍将持续上半年相对低迷的走势，不会有太大起色。

　　用车成本遏制购买欲望

　　随着中国经济的发展，人民生活水平的提高，轿车已逐步走进家庭，汽车消费也实现了从贵族化到平民化的转变。“前几年，该买车的都已经买完了，以后买车族的绝大部分应该是工薪阶层。”且小钢说，“工薪阶层购车肯定会考虑用车成本和时间成本，从长远看，燃油价格还会波段性升高，且随着汽车保有量的快速增加，汽车消费的其他各项费用成本都在上升，如保险、停车费等，消费者在购车时不得不充分考虑到这笔经济账。以前光听说‘买得起车，用不起车’的说法，当初还不以为然，现在北京车市的表现开始印证了也强化了这个论断。”

商报记者 杜刚/摄

　　拥有一辆飞度车的冯先生曾经算过一笔账：一个人的工资如果是2000元/月，那么一年当中有7个月的工资会消费在汽车的使用上。

　　“一年2.4万元的收入，要拿出近3/5用在一部车上，那显然是不划算的。”冯先生说。

　　“现在开车已经不是一件幸福的事了，”对于北京的用车环境，网上车市的总经理华雪也这样认为，“消费者的收入在扣除生活费、教育费、健康保障费等储备金后，还有足够的费用，及时地购买车提高生活水平是必要的，如果因为买车而严重影响了自己的生活那就得不偿失了。”华雪的这种说法代表了部分消费者的心理。

　　市场呈现“新车降价疲劳”

　　原本打算买车的张先生面对着几乎三四天一款新车的市场犹疑了。他不知道到底还有多少款新车将会上市，现在是不是买车的最好时机。

　　2005年和2006年可谓是“新车年”，每年都有百余款的新车、改款车上市。但是令众多厂家始料不及的是，中国消费者的成熟速度太快了。几年前雅阁或赛欧的上市都可以成为各大报纸的头条；一二年前新款国产宝马也成了人们议论的热点。而如今，当厂家想趁着这个好时机推出更多的新车时，面对数十款扎堆上市的新车，消费者已经没有多大的兴趣了。中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为，国内新车的“保鲜期”越来越短。

　　新车上市初期一定会火一段时间，这个原本的新车定律被2006年的车市无情地击碎，很多新车上市伊始，便被直接打入冷宫。他告诉记者国际市场上，一款车型的生命周期通常是5-8年，但在中国这个新兴市场，一款新车推出几个月后就成了老车型，面临降价的命运，这值得汽车厂家深思。

　　中联汽车交易市场的杨阳告诉记者，新车和降价被称为是车市的两大法宝，推新车的方法失效后，降价的作用也越来越不明显。今年此起彼伏的降价声一直没有断过，但据网上对消费者购车意愿的调查显示，高达95.83%的调查参与者认为国内车价还没到合理价位。杨阳认为，持续不断的降价已经让消费者产生了“降价疲劳”，降价对市场的促销效果将越来越不明显，反而让消费者更紧地捂住了口袋。

　　且小钢认为，在经过了前两年的迅猛发展之后，北京的汽车市场已经比较完善和成熟，市场需求已经达到了一个相对稳定的状态。如果要在竞争激烈的市场中抢得先机，汽车厂家今后要更多地要依靠一些中小城市的消费。他提醒生产厂家，在制定未来的产销计划时，应该多考虑中小城市的消费能力，多开发一些适合中小城市消费者的车型，不能仅仅依靠像北京、上海、广东这样的大城市。

　　商报记者 钱瑜