863电动汽车专项组负责人接受本报独家专访

　　1月15日，一汽丰田在北京举行PRUIS普锐斯的上市仪式，作为国内首款混合动力轿车首发上市，普锐斯无疑迈出了中国在新能源汽车市场化的第一步，也由此引发了业界对这一新鲜事物能走多远的猜想。

　　而本报独家采访了863电动汽车专项组负责人、国家科技部高新技术司能源交通处处长陈家昌，他的回应无疑令业界吃下一颗定心丸：在国家大力建设节约型社会的大背景下，发展具有自主知识产权、节能环保型电动汽车是我国汽车产业发展的必然趋势，十一五期间混合动力汽车将实现产业化、规模化。而混合动力车的产业化规模和效益将受到来自科研水平、政策法规、产业配套、市场成熟度等各方面的联合推动。

　　瓶颈：产业化道路还有多远

　　据了解，以混合动力科研成果展示为主题，参加本月全国科技大会科技创新重大成就展的，除了长安汽车的CV9之外，还有其它三家企业。一家是一汽集团，展示红旗混合动力汽车；一家是东风集团，使用蓝鸟汽车搭载东风集团自行研制的混合动力技术；还有一家是上海同济大学、燃料电池动力系统公司，将其研制成果、一套燃料电池系统搭载在奇瑞东方之子上。有业界人士透露，以上参展车型均是体现我国混合动力开发能力的上乘之作，这其中将有可能产生国内第一款混合动力新车。

　　记者同时获悉，刚刚过去的十五期间，国家为电动车立项研究投入研发经费达8.8亿元，加上企业自己投入的研发经费，共计投入20亿元进行新型电动汽车的专项研究。据专项组提供给本报的资料显示，当前我们在混合动力汽车方面最高水平混合动力轿车，与同级别轿车相比，节油达到30%以上，减少排放30%，最高时速达每小时160公里。此外，在燃料电池汽车以及纯电动汽车的研发上亦取得显著成果。

　　在上周，作为863计划混合动力车研制项目的一员，长安汽车表示，将在2008年正式推出混合动力汽车CV9。显然长安推迟了他们的混合动力汽车的推出时间表，此前长安高层曾公开表态，混合动力要与汽油版同时推出，这个时间正是今年。

　　长安集团公关宣传处处长周勤对此解释：当前长安的混合动力汽车已经开发成功，按惯例，从开发成功到产业化仍有一个准备的过程。陈家昌进一步向本报记者表示，产业化前的准备过程包括在可靠性、经济性、舒适性等方面进行更充分的调试和完善，同时，研发者们还要开发更高性能的电池。从研发到真正地实现产业化，其实还有一个相当长的过程。他指出，在863计划中承担混合动力车研制项目的企业包括一汽、东风、长安、奇瑞等，当前已有部分车型正在申报发改委的新车目录，相信近两年内将有863立项单位推出混合动力汽车。

　　悬疑：863与丰田的市场之争

　　然而，被国内汽车企业视作在核心技术上追赶跨国巨头的绝好机会，相当于汽车革新技术“二次革命”的混合动力汽车产业化发展道路上，最先进入中国市场的丰田却被质疑是“拦路虎”。这些企业们担心：强大的丰田是否要“上下通吃”，即主导标准化制定话语权，又利用知识产权拦截国内研发道路，同时在市场上一枝独秀？

　　我们回看丰田进入国内混合动力市场，从2003年与中国汽车技术研究中心合作，到2004年与一汽集团约定在2005年生产PRUIS，并在2006年1月15日，宣布出资赞助得到国家环保总局大力支持的国家级环保奖项“地球奖”。从中可窥，丰田在国内的混合动力之路，除了是一个生产与销售简单故事之外，似乎还有更多的意图。

　　值得一提的一个背景是，本次为年销量仅3000辆的普锐斯上市举办的活动，一汽丰田邀请的媒体规模却是创下了其新车上市会的最高记录，似乎，丰田比以往任何一次更需要传媒的力量。有一汽丰田经销商直言，丰田大力宣传环保与社会责任的一汽丰田“新价值观”，其背后目的，是成为行业领袖的“远略”。如此一来，对行业而言，普锐斯就是标准车，就是技术导向的风向标；对市场而言，普锐斯就是混合动力汽车的始祖，代表品牌和品质的高峰。

　　国外企业有一套周密的知识产权保护举措，某企业领导曾透露，普锐斯在包括发动机和电机摆的位置等等方面均申请了专利，中国的一些企业在研发过程中一不小心就容易“触礁”。

　　丰田以“领头羊”的姿态参与到国内逐渐兴起的混合动力热潮，但也因此饱受争议。尹家绪直言：丰田在中国发展混合动力汽车的政治意义大于商业意义。丰田混合动力的专利、甚至于对国家标准的影响，将会冲击中国混合动力汽车的研发和发展。华普汽车董事长徐刚则表示：没有自主标准等于没有自主，自己的标准必须要有自主品牌的公司来参与制定或有主导话语权。

　　面对质疑，一汽丰田公关室在回复本报记者采访时表示，国家标准永远是国家来掌控和制定的，任何企业都不能左右国家标准的制定。

　　陈家昌对此表示，混合动力行业法规的出台与其它国家行业法规同样，有一套严密、反复论证的过程，法规制定过程中各个参与混合动力研发的企业都有提议权，这一行业标准不可能简单地成为国外企业的“传声筒”。

　　另有业界分析师认为，这些即将进入混合动力产业化的企业将矛头指向丰田，还原本质则是在各自的商业利益之下进行博弈的行为。当前企业更应该关心如何加速混合动力汽车的产业化路程，做好各种迎战准备，能够得到市场认可才是真正的赢家。

　　记者观察

　　自主品牌稳操成本、本土化优势

　　丰田拥有当前相对成熟的技术和市场经验，计划参与中国混合动力市场的本田、大众、通用等亦在等待机会切入市场。在丰田和其它国际汽车巨头的夹攻之下，国内自主研制的混合动力汽车的机会在哪？

　　同济大学校长、国家“电动汽车重大科技专项组”组长万钢表示，“丰田的混合动力方案并不是最有优势的，关键问题在于它的造价过高。”

　　某企业宣传部负责人向记者表示，本企业初期的市场策略是制造研发成本相对较低，达到中度混合的产品，同时，国内车企还拥有跨国巨头所不能实现的高度本土化优势。

　　长安汽车集团总裁尹家绪向本报记者透露，长安计划用于CV9的混合动力技术目前仅能达到20%左右的中度节能。我国在第一代汽车传统技术开发领域已经落后，第二代是以清洁动力节能型技术的竞争中，我们国家及时跟进了，这个差距要比第一代小很多，作为企业，会力争通过自身努力再缩短差距。

　　有业界专家指出，虽然我国在内燃机汽车技术上距国际先进水平有近20年的差距，但在混合动力汽车方面差距为5年，而在燃料电池汽车技术上，与全球最领先的戴-克最新车型也只有2年左右差距，在局部技术上，比如动力系统方案，中国已经具有自己的优势。(记者　朱卓华)