中国奔驰落地的时间表将再次被改写。奔驰中国不得不反思宝马在沈阳生产工厂的营利模式，在不能保证北京奔驰不会重蹈宝马沈阳覆辙的前提下，奔驰中国造的速度放缓未必是坏事。

　　在戴-克总裁施伦普重新整合德美两家汽车公司之后，他决定在中国生产奔驰。

　　不过，宝马先于施伦普在中国成立了华晨宝马，进行3、5系宝马车的生产。在合资公司中，宝马在整车技术、零部件采购、经销网络建设方面都具有绝对优势，更为关键的是，宝马全面掌控了整车和零部件的认证环节，华晨宝马事实上成为一家完全德式风格运营的企业。

　　虽然华晨宝马在中国现行行情下，基本达到了德国方面对合资公司的要求，但遗憾的是，华晨宝马并没能与奥迪形成最激烈的竞争、充分占领高档轿车的市场，致使宝马品牌在中国的运营举步维艰。其中的原因或许不单单是营销或者成本控制的问题，更多的是对华晨宝马公司综合竞争力的拷问。继续华晨和宝马的合作方式，提高其他拷贝这种方式的地方汽车公司的汽车研发、制造、销售能力是值得论证的(前提是，中国汽车将自主品牌作为发展的最高标准)。

　　我认为，北京奔驰项目就是后继宝马模式最典型的代表。

　　最近，北京奔驰已经组装完成50余辆新车，正准备下线，力图克服宝马中国道路中遇到的诸种问题。预计，北京奔驰轿车的价格在45万元上下，但是宝马新3系的售价在30万元左右，两者在价格上的差距是对北京奔驰最大的刺激，北京奔驰面临尴尬。

　　其可为的选择有两种：一种选择是，既定计划不变，按照原来的思路推出新车，强占目标市场，股东双方承担宝马3、5系对奔驰C、E级轿车因成本落差造成的各种损失，换取奔驰中国造带来的各种荣誉(这可能更多是中方合作伙伴的代表希望索取的东西)。不过双方各有难处。

　　奔驰汽车已经因为质量、成本问题，面临监事会的批评。继续这样的游戏，需要戴-克监事会能容忍北京奔驰所需的未知量的现金支出，而由此造成的局面是，戴-克的新任CEO需要为这家德美汽车制造商在亚洲的战略承担巨大的风险。但是据底特律对Dieter　Zetsche的介绍，他对克莱斯勒成本方面的控制尤为着力，让他承担这样的结果显然不符合事实。

　　而北汽集团也未必有能力为此买单。其唯一最大的赢利单元在北汽福田，但最近重卡市场的变化给北汽福田带来一定的经营难度，而北京现代则受困于其新车利润和现代摩比斯的控制，即便销售量不断扩大，收益情况却未必能有相应的提高。没有足够强大的资金来源，北汽集团将难以支持北京奔驰。

　　另一种选择是，北京奔驰更改新车落地的时间表，对北京奔驰项目进行反思。但是如此变化将会影响到北京奔驰的全盘计划。

　　要想让奔驰顺利的进入市场，北京奔驰必须首先进行成本控制，尤其是降低进口零部件的价格，而解决这一难题的长远之道是，提高国产化率，将奔驰在德国的零部件供应商移植到中国，这需要奔驰方面作出一定的利润牺牲，同时也需要时间；其次，北京奔驰要对进入市场的首款车型进行重新评估，至于是选择C级还是E级左右合资公司的首款车，要根据奥迪、宝马凯迪拉克的经验和教训再做调研。

　　对北汽集团而言，在其可利用资产有限的情况下，应该再思考是否继续北京奔驰模拟华晨宝马的路子。虽然合资公司可能为北汽集团带来可喜的眼前利益，但更为重要的是，北汽集团在其三家重要的子公司中，能有多大的驾驭能力，这才是确保其长期存在的关键。

　　北京奔驰项目，仅仅是中国汽车的合资公司生存现状的一个个案，广州、上海、天津、长春、沈阳等地的合资汽车公司都会面临的难题。

　　换言之，如果中国的汽车产业政策能够保护中国汽车产业本身的话，在实际操作中这些合资公司显然没有完全按照产业政策的规定运行；如果中国汽车产业政策没有达到对中国汽车应有的保护的话，这可能是中国汽车面临的最重要的问题。(待续)付辉