事实上，在上半年上海大众已经在为降价做一系列降本增效的准备工作。他们期望的是，靠降低成本来弥补单车利润下降的“损失”。

　　很多人没有料到，一向沉闷的上海大众突然发动了降价攻势，犹如闷热夏季里的一声惊雷：旗下六大品牌中四品牌降价，平均降幅超过10%，帕萨特最高降价近5万元。更令人感到意外的是，上海大众此举迅猛，但其竞争对手均选择观望等待，并未竞相降价，虽然他们皆表示：措手无及。

　　利润将减少1亿元

　　一时间，“上海大众降价即会亏损”、“利润将减少10%”等说法铺天盖地，引起了众多关注。

　　记者手中一份来自全国乘用车联席会的资料显示：今年上半年普桑销量为4.1万辆，其竞争对手捷达为5.6万辆；高尔销量为1600辆，其竞争对手赛欧为2万多辆；桑塔纳3000的销量略高，为1.6万辆，其竞争对手伊兰特为8.5万辆，凯越销量为6.2万辆；帕萨特销量为2.7万辆，其竞争对手广本雅阁为5.2万辆，别克君威为3.4万辆。

　　四款降价车型中，除普桑外，其余车型与竞争对手都相差甚远。

　　降价，如果能从竞争对手中抢夺25%的市场，上海大众四品牌的销量将增加2万多辆，那么收入将会增加近20亿。但这只是一个最理想状态。收入增加并不意味着利润同等增加，后者的增长更多取决于各车型的销量结构。

　　上海大众内部人士透露，“我们并没有低于成本销售。”

　　帕萨特是目前上海大众利润最大的一块。上海大众相关人士承认“帕萨特销量最高时，我们卖了12万辆。利润还是不错的。”该人士不愿透露具体的利润数字。

　　至于销量最好的普桑，上海大众一直抱的是走量的心态在销售，其利润高。此前，大众(中国)的一位高级经理称，“一汽大众销售一辆捷达车的利润仅为200元。而POLO和途安的利润更低。”与此类似，销量一般的高尔和销量尚可的桑塔纳3000，利润空间也只能说是说得过去。

　　我们可以做个静态的推测。2004年上海大众销量为35.5万辆，净利润30多亿元，相当于每辆车平均盈利为8000元左右。今年上半年上海大众实销量为13万多辆，如果按照去年的利润计算，今年上半年，上海大众的利润大约为11亿元。假设下半年销量与上半年持平———仍为13万辆，那么按8月份高达10%的降价幅度，作一个最简单和粗糙的推算，则今年下半年上海大众的利润将减少1亿元。

　　这1亿元的利润损失该如何弥补？上海大众一位人士表示，通过降价，肯定会拉动上海大众销量的攀升，总利润的上升，足够弥补单个产品利润下降的损失。

　　8月9日、12日，记者分别致电上海申银汽车销售有限公司和北京众义达汽车销售公司的负责人，得到的答复均为，“市场启动较慢，销量无明显提升，但问询电话明显增多。”

　　这一点在上海派安汽车销售公司的沈苇处得到确认，“上海大众的降价，实际上是将以前小幅度的暗降变成了大幅度的明降。”

　　对于这种现象，上海市信息中心汽车产业研究室主任朱君奕指出，“降价的效果如何，取决于价格与同类车的价格比，即能否达到消费者的心理价位。”而并非自己跟自己比。

　　和配套商重开谈判

　　“上海大众降价是被动举措，如果不降，以后的经营压力更大。”关注上海大众的朱君奕说，“如果时间选择在上半年，上海大众的处境不至于如此窘迫。”

　　对这次上海大众历史上首次大规模的降价，中国汽车技术研究中心咨询部主任孟岩认为，“一是为了清理库存；二是迫于经营压力。”

　　事实上，在上半年上海大众已经在为降价做一系列降本增效的准备工作。他们期望的是，靠降低成本来弥补单车利润下降的“损失”。

　　据记者采访获知，库存清理工作已进入尾声，正如上海通用一样，上海大众目前切实贯彻以销定产。去年，上海大众积压最严重时，厂区和安吉物流仓库里挤得满满的。按照正常库存为1个月的销量计，上海大众每月正常库存为3万辆。如果积压为正常库存的1.5倍、平均车价15万计，上海大众“滞留”了67亿多元。如果加上其后的跌价损失、资金的机会成本，仅此一项，上海大众为此削减的利润就不在少数。这只是上海大众一相关人士的大体估算。“现在好了，调整和消化库存后，我们的资金投向结构更合理。”

　　内部控制成本只是解压的一部分，最重要的手段来自———零部件采购。据上海大众透露，上海大众正在和国内零部件企业紧张地谈判，降低采购成本。

　　采购成本上，上海大众与竞争对手相比毫无优势。“相比其他企业，向上海大众供应零部件，我们还能赚点钱。”几家大型汽车零部件供应商反映。

　　另一项举措在上海大众各部门内展开：年初预算在下降，每一项支出会更严格地根据投资回报比来确认是否进行。投资回报比不高的项目，会被毫不留情地砍去。

　　德国大众配合降价

　　上海大众降价的底气，尚不为人知。从上海大众内部获悉，上海大众已与德国大众达成某些协议。如降低制造工艺方面的制造转让费、简化技术认证环节。

　　姑且不谈二者国内零部件供应和管理成本上的差异，单是技术转让费就填补了4万元差距的一大部分。在一款车未投产前，技术转让费成了压在合资企业身上的沉重包袱。技术转让费只是德方从中方攫取利润的一角，在一款车中还有很多利润点会渗透到德方。

　　尽管上海大众国产化率已经相当高，但像帕萨特这类高档车的国产化率并不高，重要零部件的进口加大了上海大众的负担、弱化了其竞争优势。据记者了解，德国大众给上海大众的零部件价格普遍高于国际水平30%；作为上海大众主力品种的帕萨特，其发动机全部进口。

　　极度标榜和崇拜本国技术的德国人，要求多个核心零部件的试验必须拿到德国去做，其间产生的试验费、运输费都由中方承担。如此一来，上海大众还需等待德方试验室的排期，一个零部件的试验最少需要6个月的时间，最长的则需要几年。

　　“现在上海大众有了试车厂，和德方谈判后，德方将一部分认可权下放到中国做。”相关人士指出，“德方的松动，是因为他终于清醒地认识到，中国是其未来最重要的利润来源。”

　　这是争取的结果，也是德方迫于中国市场下滑的无奈选择。他的竞争对手———通用则领先进行了这样的商业合作。(记者　吴琼)