多年来被汽车行业丰厚利润所掩盖的问题，势必随着外部环境的恶化联袂而来

　　真是大有大的难处。在过去的51年中，一汽都保持了良好的赢利，但是好日子似乎正在远离这家中国最大的汽车企业。

　　5月18日，国务院振兴东北办发布的《振兴东北地区等老工业基地2004年工作总结和2005年工作要点》中披露，中国第一汽车集团今年一季度亏损5.7亿元。2003年，这家集团公司还获得了65.8亿元的总利润。2004年虽然总利润为45.8亿元，大幅下滑了30%，但一汽实现了产售突破100万辆的目标，成为中国第一个实现这一梦想的汽车企业。仅仅翻过年来，这么一个大型企业就从巨盈变成了巨亏，确实让人大跌眼镜。

　　7月初，经过国内媒体的报道，一汽亏损的消息开始被外界所关注。但仅一个星期后，一汽即宣布上半年已恢复赢利。对于这次闪电扭亏，一汽集团宣传部的解释是，由于国内车市整体回暖，公司二季度销量同比增长37.5％。

　　“二季度集团整体利润接近6亿元，因此上半年一汽集团共实现利润约1800万元。”一汽新闻发言人高原对《商务周刊》说。

　　但大多数业内专家都不认为一汽已经度过危机。多位人士指出，实际上，随着市场环境的恶化，这个国内最老资格的国有汽车公司的产品结构、战略布局以及体制等长期积累下来的问题，正在逐步显现出来。

　　对一汽颇为了解的毕博咨询公司大中国区董事总经理陈荣祥在接受《商务周刊》采访时认为，一汽的亏损既有大环境的原因，也有自身的问题。

　　他指出，首先必须将亏损放到整个车市的大环境中来看。根据国家发改委公布的数据，2005年上半年，汽车行业利润同比下降48.8%，可以说整体市场环境比较恶劣。陈荣祥估计，目前乘用车市场总体净毛利润只有3%—5%。

　　从产品结构上看，一汽轿车和一汽大众均集中在中高端，而市场情况则与此相反，近两年向低端倾斜的趋势十分明显。据统计，今年上半年中国轿车市场新增销量的90%来自于微型车等低端产品，这种大势下，一汽的轿车产品近两年来销售已持续下滑。

　　陈荣祥认为，综合来看，未来几年一汽的利润压力仍将继续存在。首先，市场竞争将越来越激烈。“虽然下半年车市会有所回暖，但过去几年国内汽车企业一直在扩大产能，未来几年产能过剩会越来越严重。”他预计，这种过剩到2007年将达到顶峰，而由于油价持续上长，银行车贷利率提高，消费者持车成本上升，这也会给汽车销售带来压力，“包括一汽在内所有汽车生产厂商的业绩都会受此供求关系变化的影响”。

　　从成本上看，天然橡胶等原材料成本一直处于上升通道，今年第一季度钢材涨幅更大，近几个月已经开始下降，这在短期内有利于缓解整车企业的利润压力。但陈荣祥估计，整车企业会在近几个月增加生产量，库存压力将会在年底表现出来。

　　对于一汽来说，控制生产成本非常重要。与业内新兴企业相比，拥有规模优势的一汽其实并不处于优势。作为老国企，一汽的福利压力较大，而且生产、采购等环节受到的制约更多。 业内公认，目前中国轿车生产成本仍然要比国外同行高10%左右，而在合资企业中降低成本并不容易。“不仅市场营销成本要高于国外，最主要是物流没有实际本地化，关键零部件仍然依靠进口。”陈荣祥说。

　　根据国家商务部机电司的统计，今年上半年，汽车关键件和汽车零附件进口增幅分别达到45.9%和28.5%；而中国乘用车信息联席会的统计数据显示，同期国内轿车市场增幅为15.6%，远低于零部件进口增长。“这表明合资企业的采购权仍掌握在外资手中。”陈荣祥说。

　　一汽的利润对其合资企业依赖较深。近10年来，一汽集团的主要利润来自于一汽大众和一汽解放，在2003年一汽集团实现的141.3亿元利税中，一汽大众的贡献率达到77.8％。而今年一季度，一汽大众亏损近3亿元，这在很大程度上导致了一汽的整体亏损。

　　1999年2月竺延风出任一汽总经理后，即提出将参与国际分工与合作作为企业战略重点。在这个战略指导下，一汽于2003年与丰田合作，但目前看来，两家合资企业仍以国内市场销售为主，还谈不到参与国际分工。

　　“一汽、东风、上汽几家国有大型企业都是与跨国公司多方合资的，公司业绩与外方有很大关系。”陈荣祥指出，对于合资模式，目前整个中国汽车工业都在反思。从一汽的整体布局来看，乘用车中合资企业占的比重非常大，而外方仍然主导着合资企业。如果外方出现经营上的困难，问题必然反映到合资企业中。目前，一汽大众的业绩即受累于德国大众的困境，一汽只能寄望未来几年德国大众能够出现根本性的转变。

　　对一汽来说，将自己的影响施加到合资企业中非常重要，但从被动变主动需要时间。一汽的另一个希望是自主品牌。在去年全国3223.75亿元的汽车市场中，自主品牌轿车已经占有9.5%的市场份额，奇瑞这家地方汽车公司，已被业内称为自主品牌的“一汽”。相形之下，一汽的自主品牌轿车占集团销售比例非常小。

　　按照规划，到2008年前后，一汽产销将达到200万辆，其中自主品牌产品销量将达到100万辆。但目前一汽轿车第一季度净利润仅为2199万元，而这些利润也基本来自于马自达M6的销售，红旗这一自主品牌目前面临的仍然是生存问题，远谈不上对集团的利润贡献。 “自主研发当然比合资更加困难，龟兔赛跑中，如果兔子不睡觉，乌龟很难取胜。”陈荣祥认为，与奇瑞、吉利等新兴企业相比，一汽的自主品牌生存更加艰难。据一汽方面公布的数据，从2000——2004年，一汽总共在新产品开发上投入了79.8亿元，主要用于红旗轿车和解放卡车的研发。陈荣祥称，未来一汽必须从单纯引进技术转向从引进到消化技术，直至自主创新。“一汽近几年一直在做这些方面的努力，当然有些事情是秘而不宣的。”他说。 解放卡车一直是一汽的一大业务亮点，但一汽新闻发言人高原透露，今年一季度一汽解放的利润只有几千万，也没有达到销售目标。他解释说，这是因为今年年初国家GBl589—2004《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》政策出台，多个国外卡车品牌加快了在中国市场的推进速度，导致一汽解放的销售量有所下降。

　　这个困难看来只是暂时的。一汽解放的主要竞争对手东风商用车公司的一位管理人员向《商务周刊》介绍，目前国内卡车市场仍是一汽、东风平分天下，虽然1589政策的出台会对销售有一些影响，但一汽和东风去年年底都已得到有关部门的事前通知，在产品的设计、生产、销售上有所调整。

　　陈荣祥亦认为，虽然会有一个痛苦的过程，一汽解放应能很快适应这一变化，“因为品牌是属于自己的，产品的主要技术也都掌握在自己手里”。但他同时指出，国内卡车市场规模远小于乘用车，卡车的利润恐怕难以负担整个一汽集团的巨大成本。

　　一汽的另一个难题是体制改革，这也是一汽近20年来一直在强调的。一汽一季度亏损后，吉林省下发了《吉林省人民政府关于支持中国第一汽车集团公司发展的意见》，其中涵盖了在生产、经营、销售多个环节对一汽的支持措施。而且，吉林省目前正在推进一汽社会职能和辅业剥离改制工作，规定一汽辅业改制的单位可享受该省国企改制的政策，有关职工安置可纳入“并轨”中一并进行，所需资金按国务院和省政府有关规定执行，一汽新办的各类内部富余职工分流安置的服务型企业，也得到部分免税。

　　但一汽的一个难题在于，其主业也是一支庞大的舰队。为实现规模化，近十几年来一汽迅速扩张，集团旗下有全资子公司30家，控股子公司15家，业务覆盖商用、乘用各细分市场，从原来单一的中型卡车扩展到包括乘用车、轻卡、重卡四大系统的上百个品种。今年一季度，一汽旗下其他省内外子公司累计亏损近3亿元，巨型企业的弊病在国企的机制中突现无遗。 一汽过去的许多整合是靠行政手段完成的，这些收购来的汽车厂都捆绑在一起。“行政性的收购兼并，整合很难成功。”陈荣祥建议，未来一汽可以考虑参照国外汽车集团的做法，把不同的汽车企业以事业部等形式独立出去。

　　“巨型国企的体制改革仅限于主辅分离、甩包袱是远远不够的。”陈荣祥说，从中石油、中石化到一汽集团，所有巨型国有企业都在甩包袱，“但要想使改革后的企业有灵活性，重要的不仅是剥离辅业和社会职能，更重要的是完善经营和管理者的激励机制”。

　　一汽多年累积下来的问题，此前只是被汽车行业丰厚的利润所掩盖。很难想像中国车市还会出现30%以上的暴利，2000年后突飞猛进的好日子也已可遇不可求，如果在体制和战略上不能实现大的突破，未来几年，一汽的日子只会越来越艰难。

　　□记者 王晓玲