3月30日高调亮相重庆车展的力帆520轿车，曾被力帆集团董事长尹明善乐观预测将在5-7月上市，甚至价格都已圈定在9万元左右，但一直等到7月结束，市场也没等来力帆520的影子；随后力帆高层又放话，力帆轿车获得“准生证”最迟不会超过8月份，但到国家发改委8月份最新公布的一批汽车产品目录中，仍然不见力帆520的踪迹。

　　　一再的推迟引发业界的种种猜测，有媒体甚至直言力帆落榜，造车计划受阻，文章被诸多网站转载后导致坊间议论纷纷，不少评论在力挺民企造车的同时将矛头直指国家发改委，似乎发改委成了百般阻挠民企造车的“罪魁”。

　　　然而，中国经济时报记者经过多方了解并与力帆多位高管沟通后得知，事情并不像想象的那么简单，审核整车项目涉及成千上万个具体环节，并要经过长时间的试验及测验，并不是拿到申请报告一看，发改委大笔一挥就万事大吉。

　　　那么，力帆轿车究竟什么时候才能获得“准生证”呢？

　　　沿引力帆高管的话说，“‘准生证’考试目前五科已经过了四科。”

　　悬念10月待解

　　　8月12日，记者就此事向国家发改委工业司有关负责人了解情况时，发改委口风把得很紧，不肯透露任何细节。

　　　“不知道，不清楚，真的马上就要开会。”工业司副司长陈斌在记者的一再追问下，使出了“太级推手”。

　　　在采访工业司汽车处副处长李刚时，记者只得换一种提问方式，“听说对力帆轿车项目的审核很快就要通过了？”

　　　“谁说很快就要通过了？还在审核当中，还没完呢。”

　　　“为什么这么长时间了还没结果呢？”

　　　“因为还在审核啊。”

　　　“那么发改委工业司、投资司等部门的领导是否已经签字，是否已经提交发改委主任办公会讨论？”

　　　“还没有，还在审核当中。”

　　　费尽周折记者得到两个信息：审核在进行，最后讨论未开始。那么，力帆轿车的上市是否可能被拖延很久甚至有可能像奥克斯汽车一样最终被拖死呢？未必。

　　　记者从力帆高层获得了一个很有意思的消息，就在记者电话打到力帆的当口，8月13日一早，国家发改委有关部门的人员已经到了重庆力帆。

　　　随后记者多次拨打尹明善的手机，均未拨通；联系力帆汽车公司总经理王延辉时，王正在开会。连续几天的采访下来发现，力帆高层这几天异常繁忙，是否与发改委的考察有关记者不得而知，力帆汽车销售总经理、新闻发言人胡祺告诉记者，发改委的实地考察及评估，是整个审核程序中的一个必要环节，各项审核工作进展得相当顺利。

　　　有意思的是，外界有人觉得审核时间很长甚至为力帆“叫屈”，力帆却表态说，“我们自己觉得时间已经够快了，从进度来看，发改委的工作效率及支持程度已经相当高了。”

　　　“汽车项目不是小项目，不可能像上出租车一样，只要有钱一招手谁都能上。”胡祺向记者表示，其实早在2001年，力帆就已经开始做汽车项目论证，其中轿车项目有一些波折，但相信最终有惊无险。

　　　对于审核持续时间长短的问题，胡祺解释说，一方面是遇到去年出台新的《汽车产业发展政策》，力帆要随着产业政策做一些相应的调整；另一方面前几年在做客车、货车及微卡，都是在为做轿车打基础，其实，轿车项目的正式申请是今年春节后2月底才递交国家发改委的，不到半年时间能现在的进度已经很顺利了。

　　　“整车项目评估很复杂，有成千上万个环节，包括汽车碰撞试验、路测等都要相当长时间，各项质量都要逐项进行达到质量、排放等各项标准。对目前的进度，力帆还是相当满意。”

　　　那么，力帆520到底什么能够投放市场呢？

　　　“具体时间不好说，我们希望在10月份左右。这取决于两个方面，一是审批时间，可能不会有太大问题；二是力帆对520轿车精细化的满意程度，目前各区域的经销商正在对520‘挑刺’，不断改进，并不一定第一天获牌第二天就上市。”胡祺说。

　　“准生证”考试过了哪四科

　　　过四科只是力帆方面的一个比喻，但力帆为最后冲刺前期已做了大量的基础工作。

　　　力帆此前给人的印象是由摩托车企业突然挺进汽车领域，有的甚至将力帆理解为一个汽车“新生儿”，其实，力帆早在几年前就已介入整车制造。

　　　“力帆做汽车不是一步跳上去的，此前已经做了几年的客车、货车和微卡。”胡祺告诉记者，早在3年前力帆就收购兼并了重庆北泉客车厂，目前力帆客车的年产销量达1000多辆，去年出口中亚各国200多辆；货车的年产销量达到上万辆；而轿车的论证调研工作从2001年就开始了，只不过是先做其他车种把基础扎牢。

　　　胡祺介绍，力帆轿车项目也已经启动了近3年时间，项目位于重庆市北部新区汽车园，总体规划用地700亩，一期建设300亩。按规划，力帆在此投资建成年产轿车15万辆、发动机20万台的汽车生产基地。轿车项目分三期将投入24亿元，第一期投入9亿元，第二期投入8亿元，第三期投入7亿元。目前，冲压、焊接、涂装、总装四大生产线已经完工，斥巨资购买的数百套模具也已安装上线，开始实现小批量流水线生产，包括各类手工车、验证用车及展出用车在内已生产了100多辆。

　　　“这个月还将生产几十辆，批文一下就能开足马力大规模生产，研发、销售、发动机、整车等各方面的各项准备早已齐备了。”

　　　胡祺告诉记者，在研发方面，力帆建立了一个以国家级技术中心为平台的力帆技术研究院，在所有国家级技术中心里排名第77位(包括所有行业的技术中心)；各项专利全国排名第二(仅次于华为)，仅力帆520就申请了160多项专利，目前已授权70多项。研发队伍聚集了多位原克莱斯勒公司的高级技术人员，东风、一汽、哈飞等企业的近200名技术骨干和各科研院所的有关专家，同时与英国D＆P公司、美国MSC公司、西门子公司、德尔顿公司等国外研究机构展开各项技术合作或单项研发合作。　　

　　　在销售渠道建设方面，目前提交申请的经销商已有400多家，一期批准的有40多家；培训工作也将在9月份开始全面展开；经销商前期任务也已下发，要求对经销区域内市场、目标客户、竞争对手进行全面摸查，建店工作也已启动，包括4S店，A级、B级、C级店及各类形象店和标准展场，要求统一标识而且每家都必须有售后服务。

　　　在发动机方面，力帆建有自己的汽车发动机工厂，原有的装配微车的1.1升发动机业已成熟；1.3升排量的正在进行大规模台架试验及路试；装备力帆520的为引进的宝马TRITEC1.6L发动机，目前，近3000台进口发动机即将到货，另外包括进口的电喷、ABS系统都已到位。

　　　在资格审核方面，也已经取得很大进展。

　　　据透露，国家发改委产业司对轿车质量等方面的考核早在几个月前已顺利通过，包括在天津汽车检测所做的汽车碰撞试验及在海南、内地各省做的路试均已完成；4月份向中国国际工程咨询公司提交的审核报告，5月底就通过了专家的评审；其他各项审核都在一一进行，拿到生产目录再需15天通过“3C”认证后，力帆轿车就能正式上市。

　　　“尚在阅卷，何来落榜？”尹明善对审批满怀信心同时也充满期待。

　　　力帆高层向记者表示，除以前的客车等项目外，仅轿车项目就已投入了9.8亿多元，而且各项上市准备工作已全面铺开，人力、物力、财力投入巨大，希望尽快顺利通过审批是所有员工的心愿。　

　　好事多磨？

　　　据《汽车产业发展政策》第二十二条规定，“企业生产准入条件中应包括产品设计开发能力、产品生产设施能力、产品生产一致性和质量控制能力、产品销售和售后服务能力等要求”，显然，对汽车企业资质的审核涵盖了诸多方面，是一项复杂的系统工程，但对汽车企业来说，目前汽车市场产销环境日趋复杂、竞争日趋激烈，时间有时候就是生命线。类似于“项目投资总额不得低于20亿元人民币，其中自有资金不得低于8亿元人民币�熝蟹⒒�构投资不得低于5亿元人民币。”这样的硬性要求好审核，但一些软环境(比如售后服务能力)却未必能迅速准确地界定，最有益的结果是双方的“博弈”达到共赢：既对市场负责又促进中国汽车工业的良性发展。

　　　在新浪汽车的网络调查中，对“您认为力帆造车计划能够实现吗？”一项的回答，3200多位调查者中，有61.37%的人认为“能”；20.15%的人认为“不能”；“不好说”的占 18.48%。而在相关的评论中，类似“按市场规律办事，让他在市场中沉浮”，“支持力帆！支持民企！”这样的评论占了绝大多数，有的甚至提出“为什么国外的汽车公司都可以在我国生产汽车，而我国自己的企业却不能！”这样的质疑。

　　　虽然调查和评论不能代表所有的民意，也并不是说只要沾上“民企”边的就一概要支持，但关注民企的发展，希望市场公平竞争的意识早已深入人心却是不争的事实。

　　　记者在采访中了解到也包括力帆方面的反映，国家发改委支持自主研发、支持民营经济发展的政策从未改变，在对力帆项目的审核过程中也极富效率，尽职尽责(力帆方面语)，显然，不管力帆能否通过审核、要多长时间通过审核，最终将板子落在发改委头上显然偏颇。然而，“民营企业为什么就不能造车，我们呼吁平等待遇”，吉利李书福获得“准生”前的呼声言犹在耳，在现实的境况下，抛开某些部门不谈，民营企业在某些领域、某些环节的弱势地位依然存在。

　　　“在市场准入、研发扶持、融资渠道、出口优惠、职工安置、税收政策等等方面，民营企业确实还面临着一些政策门槛或限制措施，平等待遇广泛覆盖仍然是有条件的。不仅仅是汽车行业如此。”一位不愿透露姓名汽车企业部门负责对记者说。

　　　《政策》第二十七条规定，“企业自主开发产品的科研设施建设投资凡符合国家促进企业技术进步有关税收规定的，可在所得税前列支。国家将尽快出台鼓励企业自主开发的政策。”；第二十八条规定，“国家在产业化改造上支持大型汽车企业集团、企业联盟或汽车零部件生产企业开发具有当代先进水平和自主知识产权的整车或部件总成。”

　　　“为什么某些汽车集团的研发每年有国家的资金支持及税收优惠，而我们真正的自主研发却得不到什么具体支持？”一位民营汽车企业的公关经理反问道。

　　　从2003年到2005年初，国内曾兴起一股民企造车热，波导、比亚迪、美的、格林柯尔、五浪液、奥克斯……数十家民企纷纷涉足汽车业，最终硕果仅存的就一两家。一方面，国家针对盲目投资、汽车过热、产能过剩、“散、小、乱”问题过重采取措施进行政策限制是有必要的；但另一方面，限制了这些企业难道上述问题就能彻底解决吗？又有谁能肯定这些胎死腹中的企业中就不可能诞生一家世界级的汽车企业呢？

　　　许多民企放弃造车，更多的是市场变化所致，但奥克斯退市却也揭示出获得“准生”成本过高、风险过大、时间太长的弊端。吉利造车是先做了再说，幸运的是那时还没有明确的政策限制，但时至今日，如果仍靠“侥幸”才能获得资格岂不是民企的悲哀。

　　　从某种意义上说，市场过剩是必然的也是件好事，多一家民企造车同样是好事，好事一定要多磨吗？

　　本报记者曾业辉