本周从广州传出燃油供应告急的消息，而国际市场原油期货价格频频冲破每桶60美元大关。当我们即将迈入汽车时代，能源供应形势是如此的紧迫，而节能的关键是观念的转变。

　　消费观念悄然转变

　　一位开奥拓轿车的时尚女子，见到雨燕轿车上市就准备换一辆。近来她却表示要等一等，因为燃油价涨得太快。她说，油价还不知道会涨到多少，车大肯定是要费油的。而自己的奥拓还能用，“关键是省油”。

　　其实，在我们身边人中，开越野车改乘地铁的；原来用97号汽油，现在改用93号的；因为燃油支出太高，甚至萌生卖车想法的并不少见。而且推迟买车、换车的，大都只有一个理由：燃油价格昂贵。

　　每年3~4次的燃油价格调整，促成了消费者观念的改变。早在一年前的北京车展期间，当时的一次调查表明，购车者最关注的要素依次是质量(39%)、外型(14.2%)、安全性(13.1%)、口碑(7.8%)、售后服务(7%)、知名度(4.1%)和油耗(3.7%)。可见，当时人们购车时并不关注油耗指标，甚至到了忽略不计的程度。

　　现在，各地的汽车市场大多门可罗雀。即使真的要出手买车，人们也越来越看重车子的“油耗”指标。小排量、两厢式等车型越来越受欢迎，一改过去那种从微型轿车到普及型轿车，再到中高级轿车的换车“路径”；也鲜有“入门”就买一辆所谓经济型SUV的。

　　显然，油价对汽车市场的调节作用已经体现。人们开始意识到，汽车不应该仅仅是身份的标志，而是普通的代步工具，更是文明程度和社会责任感的体现。

资料图

　　企业观念依然滞后

　　今年上半年，夏利、QQ和奥拓等微型轿车一派火爆。而以长安之星、五菱之光等为代表的微型车也呈高速增长态势。

　　但是，面对能源供应紧张所带来的市场变化，很多企业没有应对措施。同样是在上半年，微型车行业两大骨干企业——长安和上汽通用五菱都有20%以上的增长，市场份额之和接近70%。相反，一些企业没有抓住这样的机遇，反而出现大幅度的下滑。

　　采访当中记者发现，企业的问题主要表现在以下几个方面：

　　由于开发能力的缺失，我们的一些产品十几年，甚至二十几年一贯制，特别是发动机技术没有本质上的提升。企业小打小闹、被动地忙于满足相应的法规标准，没有形成竞争压力下的高标准、严要求，不能形成独特的核心竞争力。

　　一些企业的产品开发重点，依然是大排量或较大排量的车型。轿车方面，2.0升的不够，就推2.5升、3.0升的，还有3.5升，甚至4.3升的。即使是微型车企业，其产品上限一路攀升至1.3升、1.6升和2.0升。

　　一些企业试图在其他环节弥补产品开发上的缺失，搞各种形式的营销活动，比如变了味的“节油比赛”等。有专家评价：我们的企业眼界很低，还停留在做表面功夫上。而某企业老总的话颇具代表性：我们的车依然好卖，花那么大的力气，也许不值。

　　早在上世纪70~80年代，恰恰是抓住了石油危机的契机，日本和韩国汽车工业异军突起。而日本铃木、大发和富士重工等因为在微型车上的成功，获得了良好的生存空间。

　　仅以不久前南汽与上汽争夺罗孚为例，正是因为两次石油危机，改写了世界汽车产业的格局。罗孚就是在这种情况下沉沦的，而与其合作的本田借小型车后来居上。二三十年过去，我们的企业还在为一家几乎没有价值的企业而大打出手。

　　地方政府观念亟待转变

　　目前我国石油供应形势有多紧迫？数字是惊人的。据海关总署的最新统计：上半年，我国原油进口6342万吨，同比增长3.9%；进口金额151.69亿美元，同比增长42.2%。成品油进口1570万吨，下降21%，但是进口金额则增长0.8%，达到45亿美元。而且这种需求还在增长。

　　下面几个数字同样令人触目惊心：

　　我国发动机排量在1.4升以下的小型车或微型轿车，只占我国轿车销量的四分之一左右。

　　2002年，我国汽车发动机每百公里油耗的设计值比发达国家要高10％至15％。

　　面临这种局面，国内尚有近百个城市限制节能的微型车或小型车，甚至不惜与国家的相关政策相抵触。为鼓励发展小型车或微型车，国家的《汽车产业发展政策》明确规定：“国家引导和鼓励发展节能环保型小排量汽车”；而国家发改委的《节能中长期专项规划》也提出：“取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定”。

　　另外，在宏观方面，业界内外大都认为，对于微型车，国家必须有明确的政策引导。一家企业的老总说，日本的微型车之所以能够保持稳定的增长，关键在于政府扶持的政策，如《轻四轮法》等。这关系到国家的能源策略，关系到国家安全，决不能再等闲视之。(张宇星）