德国大众在斯洛伐克首都布拉迪斯拉发工厂每年的产量达25万辆，由于劳动力成本低、生产灵活以及工人有进取心，它在大众遍布全球的42家工厂中是最赚钱的一个。最近，它又赢得了生产奥迪新款Q7 SUV的机会。大众斯洛伐克主席托马斯·施马尔指出，其秘密就在于这1万名员工的精神状态，他们有一种为胜利而拼搏的精神。

　　“东欧底特律”的崛起将引发一场制造业革命

　　大众德国工人一周的工作时间为28小时，每小时的劳动力成本接近50美元，比已经较高的德国汽车业工人平均工资水平还要高出约20%。相反，根据德国Sal. Oppenheim银行分析师的统计数据显示，斯洛伐克的工人每周工作40个小时，每小时的劳动报酬仅为6美元，这样每年就能为大众节省18亿美元的人事成本。如果施马尔需要突然提高生产以满足市场上不断上升的需求，他可以很快安排新的轮班制度。而在德国，试图改变工作时间而与工会进行的谈判将需要花费长达6个月的时间，并且需要更多的加班奖金。

　　第二波投资热席卷东欧

　　对欧洲的汽车业来说，中东欧国家正逐渐成为一个投资天堂。那里的熟练技术工人不仅薪水较低，而且工作时间可以灵活安排。工厂可以要求工人一周7个工作日、一天24小时的正常轮班，而无需支付昂贵的加班费。据统计，法国和德国的工人每年工作1440个小时，而斯洛伐克、捷克共和国及波兰的工人每年工作近2000个小时。如此丰厚的人力资源再加上中东欧政府为投资者提供的吸引人的条件，第二波汽车工厂投资热潮正在袭来。

　　外国汽车厂商在东欧投资建厂的第一次浪潮发生在上世纪90年代，如大众的布拉迪斯拉发工厂和美国通用汽车公司在波兰格利维采的欧宝工厂，它们已经发展成为汽车行业的领头军。

　　如今，汽车厂商在东欧投资建厂的第二次浪潮已经来到。5月30日，日本丰田汽车公司和法国标致-雪铁龙集团在捷克科林市的一个投资18亿美元的合资企业落成，预计投产后的年生产能力将达30万辆，可提供3000个就业机会。丰田公司欧洲区总裁兼首席执行官佐佐木辛一指出，如果这家工厂满负荷工作的话，它将成为丰田在全球最高效的一个。

　　此外，标致-雪铁龙还将在斯洛伐克的特尔纳瓦投资13亿美元建立一家微型车工厂，预计明年可实现30万辆的生产能力，并且提供3000个就业机会。韩国现代汽车公司也计划在斯洛伐克的日利纳投资13亿美元建立一家类似规模的工厂，专门生产“起亚”牌汽车。预计该厂将于2006年投产，并可创造2400个就业机会。此外，预计工厂周围的供应商将提供4000个工作岗位。

　　“东欧底特律”崛起

　　一些分析人士将这个汽车生产高度集中的区域称为“东欧底特律”。从华沙到布加勒斯特的这一带如今已成为全球发展最快的汽车生产中心之一，仅次于中国。据悉，自1995年以来，汽车厂商以及供应商已经在东欧投入了240多亿美元用于建厂，其中主要集中在捷克共和国、斯洛伐克、匈牙利、波兰和罗马尼亚。不仅仅是因为这些国家的市场不断扩大，汽车购买人群不断增加，汽车厂商选择在此建厂的真正目的是希望通过这些低成本工厂向西欧提供汽车产品，以满足西欧每年1450万辆的汽车消费需求。

　　许多汽车厂商在东欧或者土耳其至少拥有一家工厂。据估计，明年东欧和土耳其的汽车生产能力将达约230万辆，其中包括中型车、SUV，甚至还有高级车。行业分析人士预计，到2010年，这一数字将增长为380万辆。法国雷诺汽车公司主席路易斯·施魏策尔说，雷诺在欧洲所有的将建工厂都将落户中东欧。天纳克汽车公司欧洲缓冲器业务的副总裁兼总经理何塞普·福尔诺指出，最终东欧的汽车产量将占欧洲总产量的60%。

　　捷克和斯洛伐克可谓是“东欧底特律”的中心。到2006年底，这两个国家的年生产能力将达到200万辆，远远超出1990年的17万辆。有着540万人口的斯洛伐克将生产其中的近100万辆，换句话说，平均每6个斯洛伐克人就能生产1辆汽车，这在全球是最高的人均汽车产量。

　　由于在上世纪90年代的那次投资热中没有占到上风，斯洛伐克政府紧紧抓住这次机遇吸引投资者。它向投资者提供了具有吸引力的条件，其中包括低公司税，并且承诺改善道路交通状况。

　　在捷克和斯洛伐克，汽车业正迅速成为带动经济增长的引擎。大众公司已经向斯洛伐克投资了18亿美元，成为斯洛伐克最大的出口商。在捷克，汽车业产出占工业产出的20%。汽车业的发展使捷克发生了巨大的变化，道路已经铺平拓宽，超级商店先后建成，工厂如雨后春笋般迅速冒出来。距离大众布拉迪斯拉发工厂10分钟路程的地方是一个被当地人称为“好莱坞山”的住宅区。富裕的新兴管理一族居住在这里花园式的舒适住宅里。在工厂附近有一个豪华的私人俱乐部，那里有游泳池、网球场以及高档餐厅。

　　毫无疑问，汽车厂商向东欧迁移需要在培训方面投入巨额资金。据悉，建立一个工厂并使其开足全部产能及达到质量要求标准需要一至两年的时间。但是这些投资也获得了相应的回报，因为东欧工人受过良好的教育，并且有雄心壮志。德尔福公司负责欧洲业务的一位主管斯特凡·范德维尔德说，东欧人民想提高他们的生活水平，想买车买房。

　　西欧汽车业发生巨变

　　“东欧底特律”这一低成本生产区的兴起并不仅仅改变着东欧，它也将在西欧汽车业引发一场巨变。汽车生产商和零部件供应商对西欧国内生产总值的贡献为3%，直接提供300多万个工作岗位，间接提供1200万个就业机会。然而，西欧汽车业工人的劳动力成本平均每小时29美元。中东欧工人的劳动力成本每小时仅为3美元到6美元。随着日本本田在中国工厂生产的汽车出口到西欧，西欧的汽车厂商感受到越来越大的压力。施马尔说，欧洲与美国和中国竞争的唯一机遇就是利用中欧所提供的优势。

　　汽车厂商在东移的同时是否会关闭其在西欧的工厂？那些涌进东欧投资建立新厂的汽车厂商，从丰田、现代到标致-雪铁龙和雷诺，都是西欧汽车行业的佼佼者，虽然目前它们都可以保持西欧工厂的运转，但分析人士认为，如果将来发生危机，被关闭的将是那些效率较低的西欧工厂。

　　另外，“东欧底特律”的崛起将有助于汽车厂商在与西欧工会的谈判中获得更多的主动权。由于担心管理层将新款Zafira车的生产迁往波兰，德国波鸿市欧宝厂的劳工领袖去年同意在2010年之前限定工资水平。作为回报，通用将Zafira的大部分生产留在德国，但仍在波兰为一条新的Zafira生产线增加了700个工作岗位。德尔福公司欧洲业务总裁沃尔克·巴尔特指出，西欧发生的这些变化在两年前简直无法想象，人们愿意就周六周日工作进行谈判而不要求更高的工资。

　　虽然目前这些让步有助于将工作留在西欧，但是东西欧之间仍有巨大鸿沟。天纳克汽车公司的哈里·奈尔指出，西欧工厂有两至三年的时间提高竞争力，如果不能灵活应变，公司将会选择那些更有竞争力的地区。当需要对下一代汽车进行投资决策，并且管理人员看到了竞争对手东欧战略的成功时，真正的淘汰将会到来。

　　欧洲1600亿美元的汽车及供应产业已经开始引导就业机会向东欧迁移。据市场分析人士估计，仅从德国流往东欧的工作机会就有约10万个。由于汽车厂商平均每年将供应商的产品价格压低5%，而劳动力成本占汽车厂商成本的10%到15%，占供应商成本的20%到40%，因此许多供应商不得不迁往东欧。并且据一些供应商说，景况不佳的汽车厂商并不接受西欧零部件供应商的投标，它们坚持认为可以从东欧买到更便宜的产品。

　　像其他零部件供应商一样，德尔福公司也感受到了巨大的压力。巴尔特已经将东欧的产量提高至总产量的30%，比2000年的15%增加了一倍，并关闭了英国、法国、西班牙及葡萄牙的5家工厂，在东欧建立了15家工厂。巴尔特说：“我必须适应游戏规则。如果别人能够生产更便宜的产品，我们将失去这些业务。”

　　极具吸引力的人才优势

　　受降低成本动力的驱使，许多汽车厂商及供应商都将目光投向东欧地区。2003年9月，德国汉诺威的轮胎和汽车零部件制造商大陆公司决定向罗马尼亚锡比乌投资2400万美元建立一家生产汽车电子产品的工厂及一个工程技术实验室，因为它看到那里有一个热情招商的市长、许多技术熟练的行业工人、一所工程学人才济济的大学以及廉价的劳动力等。申请许可很快就获得批准，该市还升级了水、电、气系统，当地的小机场还增加了每日飞往慕尼黑和维也纳的航班。尽管当时正值寒冬季节，但是工人不畏严寒一天三班倒，新工厂仅用了6个半月的时间就建成了。这家工厂于2004年4月投产，生产线从3条增至7条，雇佣了300名工人，可以一周7天、一天24小时不停运转。

　　汽车厂商和零部件供应商将生产迁往东欧可以吸收大量的人才。因为即使在经济萎缩时期，仍有许多一流的数学家、物理学家以及工程师从东欧的大学毕业。德尔福公司在东欧有1000多名工程师；德国大陆公司在罗马尼亚也有200名工程师，并且与锡比乌大学电子工程系的系主任伊万·米胡联合成立了Conti实验室，这样大陆公司就可以获得和西欧一样技术熟练或更好的工人。

　　当然，东欧的成本优势并不会永远存在。在未来的10到15年里，工人工资将会上涨，东西欧之间的差距将会逐渐缩小。捷克的劳动力成本每年上涨10%，它们是乌克兰每小时1.8美元劳动力成本的3倍多。德尔福等供应商已经开始在乌克兰、白俄罗斯及俄罗斯等地设立生产线等劳动密集型产品的车间。不过公司的管理人士认为，他们从东欧工厂的灵活性及更长的劳动时间中所获得的好处不会立刻消失。

　　本报记者:王云