编者按　没有了跨国公司的大举进入，没有了此起彼伏的降价声，中国汽车市场2005年的夏天稍显平静。

　　然而，在这种平静中也酝酿着下一个风暴的来临——完成了与国外汽车厂家的合资布局后，国内大集团势力间市场份额的争夺大幕将启。

　　据中国汽车工业协会的统计，今年上半年，一汽、上汽、东风、长安和北汽5家汽车行业大型骨干企业，汽车销量均超过30万辆。上半年，上述5家企业累计销售汽车186.24万辆，占汽车销售总量的66.7%。另外，广汽集团在保持了乘用车领域的高速增长后，又牵手现代商用车，显示出强劲的后发优势。

　　现在看来，这六大集团虽然不能代表中国汽车的全部，却足以确立国内汽车业的基本格局，而他们现在的一举一动，无不影响着中国汽车未来的走势。

　　本期策划以国内六大集团当前面临的最迫切问题为切入点，试图向读者展现这些实力集团的真实状态。

　　经历了2004年产销规模首次突破100万辆的辉煌后，一汽集团“十五”期间一直保持的产销高速增长将轻轻踩上一脚“刹车”，总产销规模可能会重新回落到2003年的水平。

　　与此同时，随着一汽新的四大基地陆续建设完工，以及四大自主轿车平台的轮廓渐渐清晰，一汽，这个体积庞大、核心竞争力却不甚清晰的老国有汽车企业集团，正在试图提炼出发展其竞争力的“着力点”——精益生产管理、自主品牌建设。

　　十年增长曲线的首个拐点

　　“一汽今年有可能干不到100万辆，我们预计今年的产销规模将徘徊在90万到95万辆之间。”在日前的采访中，一汽集团一位人士对记者表示。但在言语中，这位人士对这种回落却并不表示担心，“单纯追求规模没有什么意义，企业的竞争力不在规模，而在于管理和技术水平。一汽要避免大而不强的局面。”

　　一汽自身的表现似乎更能说明这个问题。汽车市场井喷的2003年，一汽实现销售收入1076亿元，其中主力产品如轿车销售56.85万辆，重型载货车销售9.53万辆，税后实现利润65.8亿元。2004年，一汽实现销售收入1175万辆，其中轿车62.09万辆，重型载货车12.79万辆，分别增长了5万辆和3万辆，但税后利润却同比减少了20亿元，只有45.8亿元。

　　减少的20亿元，已经给一汽敲响了管理的警钟。但是面对欧元汇率上涨、原材料涨价、政策环境的变化、市场价格的持续下跌，2004年的一汽一时间还难以拿出好的应对措施。

　　事实上，进入2001年的“十五”期间以来，一汽集团一直奔跑在高速增长的轨道上。根据一汽方面提供的资料显示，2001年到2004年，一汽每年的销量分别为40.28万、58.04万、90.23万、100.7万辆，年销售额则分别为628.1亿、845.1亿、1076亿、1175亿元。

　　但是进入2005年上半年，一汽实现销售45.66万辆，销售额仅490亿元。如果下半年保持同等的增长水平，并真如一汽该人士所预计的那样，一汽从1996年开始保持了近10年的产销增长曲线，可能就要在2005年出现一个小小的“拐点”。

　　但这个小小的拐点，对可以借此回头审视一下自己的一汽来说，未尝不是一件幸事。

　　“当一汽跨过100万辆的门槛时，已经弄明白了一个道理：100万辆是管出来的，而不是造出来的。”一汽集团该人士告诉记者，“该合资的已经合资了，该收购的已经收购了，改造生产线的钱也已经花了，一汽也达到100万辆这个国际公认的规模门槛了。竺延风总经理在集团会议上强调，下一步提高整个集团的生产经营和管理水平，将是一汽面临的主要任务。”

　　而一汽持续至今的生产线现代化改造和丰田生产方式的融入，恰好为这句话作了注脚。

　　管理的一只脚还在门外

　　目前，在一汽集团下属子公司的每个车间里，都可以看到悬挂着“学习TPS生产方式”的标语；解放卡车的新基地格局、一汽轿车的生产线布局，背后遵照的是丰田专家的指点；一汽的制造工人正在适应丰田式的标准作业；每个车间都下达了严格的降成本目标和费用控制指标……

　　这场从今年3月份掀起的TPS全面改进，正在一汽集团内部热烈地展开。对一汽来说，这场改进最直接的目标是今年之内降低至少40亿到50亿元的成本。这直接关系到一汽今年的税后利润是否还能保持到去年45.8亿元的水平。

　　但是这场从今年刚刚开始的管理改革能否成功，现在还是一个未知数。突出的问题很多：一汽如何将丰田的管理理念融入到大众、马自达这些不同的企业文化中；加大国产化采购是降成本的主要手段，但这和跨国公司的利益势必产生矛盾，一汽如何协调这之间的关系。

　　一汽轿车的高层曾说过这样一件事：2003年将TPS引入M6的生产线时，丰田高层当时很不高兴，马自达也不肯承认丰田的专家到过自己的生产线。一汽在其中一番斡旋和解释，丰田遂表示：扶助对象是一汽集团，而非马自达，至于一汽用来做什么车，并非我关心的范围。马自达也终于承认：一汽学习丰田，不应该反对，我们在全世界范围内也在学习丰田。这样双方思想上的“扣”才解开。

　　而对一汽来说，这样的“扣”不仅存在跨国公司之间，也存在于一汽的制造工人之间。如何让工人适应标准作业而不产生抵触情绪，并自觉从节约两毫升机油、一块胶布这样的琐碎事情开始树立起成本意识，将是一汽在推行TPS时面对的最大难题。

　　自主品牌明年要“集中爆发”

　　可能是这家老国企的传统，做任何一项重大决定似乎都喜欢赶上“某某周年”。明年是一汽第一辆车下线50周年、解放卡车换型20周年，一汽的一位人士告诉记者，按照一汽集团领导的想法，还想把明年做成一个自主品牌年。

　　在这个时间节点上说出这样的话，一汽显然做了些准备。

　　据了解，截至去年，一汽技术中心完成了商用车2条主线和轿车2个平台产品的年度开发计划，形成了较完善的整车优化、关键总成开发的体系能力。其中自主产品开发项目18项共133子项，包括6个商用车平台、2个乘用车平台、1个越野车平台共19个系列、123个品种整车。

　　在轿车领域，一汽目前已经建设完成了301、304、HO3、HQD四个轿车平台研发工作。“一汽未来自主品牌轿车的发展，已经搭好了大的框架。”一汽该人士告诉记者。

　　明年新红旗B级车和天津一汽C1、D1的陆续上市，将结束目前老款红旗年产销1万辆、夏利10余万辆打天下的局面，从而改变人们长期以来形成的一汽集团“自主轿车产业孱弱无力”的印象。

　　仅明年下半年上市的新红旗B级车，一汽就希望当年能做到产销3万到4万辆的规模，而这几乎是老款红旗全年产销的两倍甚至三倍。

　　红旗品牌在明年的爆发，正可以看作是一汽自主品牌开始全面复兴的标志。本报记者车亮发自北京