德博莱认为,根据P2+2计划,神龙要降的成本包括库存成本20亿元,生产环节成本20亿元,现在神龙的库存水平已经降至历史低点
解决了库存成本的问题,目前神龙主要的任务是在生产环节缩减20亿元的成本。
这个任务希望在三年之内完成
从2004年下半年开始,神龙公司陷入了一连串的负面消息之中——没有跟随市场降价导致销量萎缩、产品断档问题日益突出、公司年终亏损5.4亿元。进入2005年,神龙公司下属的雪铁龙和标致两个品牌的表现却强势回升,PSA总裁让·马丁·佛尔兹更是雄心勃勃地宣布,提高神龙公司全年的产销目标到13.5万辆。
神龙公司强势表现的大部分贡献来自于雪铁龙品牌,而神龙重新进入一线主流乘用车厂商的愿望能否实现,也在很大程度上寄望于明年雪铁龙旗下两款新车的推出是否成功。
日前,《第一财经日报》记者专访了雪铁龙品牌中国区的最高负责人——神龙公司副总经理、东风雪铁龙商务部总经理德博莱先生,就神龙公司近期的市场表现、成本控制、新车型推出以及中国市场的品牌策略等问题进行了探讨。
上半年雪铁龙实现零售5.6万辆
《第一财经日报》:神龙公司上半年的强势表现出乎很多人的意料,我想知道这背后的原因是什么?PSA总裁佛尔兹提升了神龙公司今年全年的销量目标,您对完成这个数字有没有足够的信心?
德博莱:确实这个成绩比预期的要好,相比去年来说,今年上半年的增长尤其明显。我想这来自三个方面的原因:一是从去年下半年开始,神龙公司开始进行人员调整、机构的优化和重组,降低了管理费用,同时大大提高了工作效率;二是得益于我们的05款富康和爱丽舍这两款主打产品;三是市场环境发生了变化,去年下半年中国市场是由价格占主导的,但价格战我们不擅长,我们的产品价格没有跟随市场进行调整,而那时公众的注意力都集中在产品价格上。到了2005年,整个上半年价格战没有打响,用户关注的焦点回归到产品本身,而产品是我们的优势。
从这些方面考虑,结合上半年我们的表现,神龙公司全年完成13万到14万辆应该是有信心的。
《第一财经日报》:今年上半年东风雪铁龙完成实际销售多少辆?我指的是零售数字。
德博莱:去年上半年我们的实际销售完成了4.5万辆,而今年上半年销售终端售出了5.6万辆,其中绝大部分来自05款爱丽舍和富康。这就是你所说的零售数字。
库存已经降至历史低点
《第一财经日报》:许多汽车制造商今年都提出了降低成本的具体目标,今年神龙公司在这方面有没有具体的降成本指标?
德博莱:神龙公司虽然在2004年是亏损的,但神龙在两个方面走在竞争对手之前,一是降低库存,二是降低生产成本。短期来说,唯一的办法就是减少库存,从长期来说,就是大幅提高产品的国产化率来降低成本。刘卫东总经理宣布的P2+2计划(生产成本减少20亿元,库存费用压缩在20亿元之内)中,其中最重要的一个环节就是加大国产化率。
《第一财经日报》:在加大产品的国产化率上,神龙是如何考虑的?
德博莱:国产化率当然是越高越好。在神龙公司内部,我们和中方的管理层已经达成这样的共识:目前优先要做的事情是尽量选择在中国进行生产的供应商,第二位才是进口。另一方面,像富康已经实现了98%的国产化率,已经没有什么上升空间了,但我们考虑和零部件供应商进行谈判,在供应价格和技术上进行降成本的工作。
《第一财经日报》:像P2+2计划中所提到的40亿元缩减成本目标一样,神龙今年在成本控制上的目标是什么?
德博莱:根据P2+2计划,我们要降的成本包括库存成本20亿元,生产环节成本20亿元,现在我们的库存水平已经降至历史低点。举一个例子:2月、3月、4月这三个月,每个月都有4000个到5000个的订单无法满足。6月我们有6000个订单没有满足,在7月份的生产中,我们将优先满足这6000个订单。
解决了库存成本的问题,目前神龙主要的任务是在生产环节缩减20亿元的成本。这个任务希望在三年之内完成。
首次尝试订单生产
《第一财经日报》:神龙公司今年在经销商的管理上有没有什么提高或者改进的措施?
德博莱:首先我们应该先明确,什么叫有能力的销售网点呢?就是能最大可能、最高效率地满足市场需求。第一是速度最快,为了满足这一条,他要储备一定的库存;为了建立库存,经销商需要有一定的财务支持。第二个是严格按照订单销售。神龙的经销商现在在接受用户订单的时候,这个车也许还没有生产出来,我们逐渐在适应订单生产和销售。现在我们正在努力,希望能更准确告诉消费者我们的交车时间。当然在订单生产上我们需要做很多工作:比如排产系统的管理、我们和经销商之间的数据交换、客户之间的信息交换等。
《第一财经日报》:神龙公司是否也在追求一种订单生产并且零库存的理想状态?就像丰田在中国一样?
德博莱:订单生产从2005年开始好像成为一种时髦。2004年下半年用户购买力下降造成大量库存,到2004年年底的时候,各个厂家工厂的生产能力都已经普遍下降。但今年上半年市场形势逐渐好转,又出现了生产满足不了需求的情况。对我们来说,神龙的库存和经销商的库存都大量减少,到了不能再低的程度。用户买车的时候,出现了没有现车的情况,所以要求我们必须通过订单要求工厂加大生产,这样才出现了“订单生产”的概念。
因此这个“订单生产”主要是产销之间的差异造成,2004年下半年和2005年上半年两种截然相反的情况给我们敲响了警钟。我们也意识到,工厂的排产管理应该根据用户的需求来进行管理,而不是库存的多少。
新车瞄准主流消费群
《第一财经日报》:我非常感兴趣神龙公司明年推出的B53和T21这两款新产品,德博莱先生能不能介绍得更详细一些?
德博莱:(笑)我不知道这个信息是从哪个渠道传出来的,但我也是和你一样,从报纸上看到。我想强调我的角色并不是介绍新产品,当新产品推出来的时候,我自然会给大家更详细的信息。但作为神龙公司的副总经理,我可以证实一个官方的信息:明年神龙公司将有两款新产品的投放,在东风原总经理苗炜先生和佛尔兹总裁的演讲中,都提到过新产品的相关投放计划。
佛尔兹总裁曾提到2005年是“标致年”,有包括标致206在内的系列产品投放。那我想2006年应该就是“雪铁龙年”,从1992年到今天为止,我们的车都一直主打中档车路线,我希望你关注一下2006年雪铁龙将是以怎样的姿态出现。
《第一财经日报》:新车型推出的时候,有没有计划向中国引进新的产品平台?
德博莱:神龙公司最早引入的是N平台,N平台上生产我们现在销售的四款产品。然后我们引进2号平台生产标致307,206将会是一个全新的平台,这个平台叫1平台。佛尔兹总裁说的这两款新产品,未来将会在1号和2号平台上进行生产,现在没有迹象表明,我们要引进第四个生产平台。
《第一财经日报》:您怎么看待毕加索和赛纳在中国市场品牌超前的现象?听说明年的新车型上加了一些中国化的元素在里面,是不是吸取了毕加索和赛纳的经验?
德博莱:其实赛纳和毕加索是两种完全不同的情况。我们之所以引进毕加索,是因为从1992年到2001年,我们没有新的车型,雪铁龙的形象就是富康的形象。毕加索这款车最能代表雪铁龙的创新形象,即使我们当时已经知道中国用户的更倾向于三厢车,但我们还是把这款单厢车带到中国来。从一开始我们就没打算把毕加索做到富康的规模。当然随之而来的就是成本和价格过高。
赛纳的情况也是不同的,从一开始它就定位于爱丽舍和富康之外的一种补充车型,引入中国的时候,我们只引进了装备齐全的2.0L,其实我们还有1.6L,但我们没有考虑引进。
这两款车的销量小,只能说是市场定位和策略的问题,不能用成功不成功来形容。当然赛纳和毕加索的目标群很小,我们的注意力也不会一直停留在这里。从2006年开始,雪铁龙推出新产品的注意力将集中在主流消费群上。2006年的雪铁龙的新车,将是满足绝大部分用户需求的车型,我们也要开始追求销量,为满足主流市场的需求而设计。同时我们的新产品也是中方、法方共同开发、设计的车,这也是我们更好满足中国用户的保证。本报记者车亮张爱丽发自北京
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