日前，由国家发改委产业政策司牵头，组织了国务院发展研究中心、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车技术研究中心等单位的专家学者以及一汽、上汽、东风、广汽、北汽、长安汽车、奇瑞汽车等企业代表，分别在6月初和7月中旬两次召开了《我国汽车产业中长期发展趋势及对策研究》课题评审会，并组织研究了8个子课题。包括：《我国汽车行业自主开发与自主品牌培育的措施研究》、《我国发展经济型汽车的前景及措施研究》、《汽车产业结构调整与战略重组问题研究》等。

　　有业内人士认为，这种做法很可能预示着刚刚实施一年的汽车产业政策即要面临“修补”。

　　事实“兵谏”

　　“不可否认，在现行的产业发展政策中还有一些问题没有解决：如在汽车产业的准入方面，民营资本的进入门槛较高；在汽车产业消费环境上，涉及到鼓励经济型和节能型汽车的政策，但这种激励机制体系到目前为止还未成型，而在国外已经普遍实施的积极财税政策给予扶持；在自主品牌的建设上，也缺乏具体的政策实施，比如，在政府采购、财税激励政策方面仍有待出台一些具体措施。”参与该课题研究的国务院经济研究中心产业部石耀东认为。

　　更为关键的是在一些敏感问题上，汽车产业政策正面临着许多操作上的尴尬。

　　今年3月23日，奥克斯宣布退出汽车行业以及由此引发的维权风波，再次把“汽车产业政策”推上风口浪尖。尽管现行汽车产业政策的第17条，第22条，第33条中都涉及到车企退市的有关内容，但几乎所有条款都言之不详，缺乏具体的操作性。这使得奥克斯在投资4000万元拿到了准生证之后，在并没有采取任何防范制度和规避手段的前提下就冒然进入。有关奥克斯退市风波，媒体、消费者都在热炒。如果产业政策继续空泛下去，那么，奥克斯的悲剧可能还会重演。

　　利益博弈

　　其实，让汽车产业政策陷入尴尬处境的除了政策自身缺陷外，难以调节各个阶层之间的利益也是一个重要原因。

　　中国汽车协会市场贸易委员会秘书长张伯顺认为，政策出台后与现实之所以产生了激烈的博弈，就是因为中央与地方以及企业之间存在着利益矛盾，这些对政策的权威性造成冲击。

　　例如，在《汽车产业发展政策》中，对自主品牌企业进行扶持，在相关条款中也曾规定：“国家在税收政策上对符合技术政策的研发活动给予支持”、“国家将尽快出台鼓励企业自主开发的政策”。但事实是，到现在为止政策落地依然如海市蜃楼。因而，使得像吉利和华晨这些急需等米下锅的民族汽车企业难以从政策中得到实惠。

　　“归根结底是现行政策与地方利益出现冲突，而谁又不愿从自身出血，即使订出了具体的财税扶持政策，也是有名无实，而处于中央与地方利益博弈中间的企业却只能画饼充饥。”一位自主品牌企业的销售经理抱怨说。

　　如何调整

　　从目前有关方面的态度看，汽车产业政策的具体调整内容目前尚未明朗。但从现存的两种不同表态中，我们也许可以看出些许端倪。

　　记者采访了国家发改委产政司的负责人，该发言人如是表示：“我们并没有改变产业政策的意向，目前的研究只是产政司和国务院发展研究中心为未来二十年汽车产业发展的规划作准备。” 而张伯顺认为：“发改委对汽车发展过程中问题的研究，到底能否转化为新的政策还要看政府的态度。”

　　与国家发改委产政司的断然否认不同，同样参与了课题研究的石耀东却明确表示：“8个子课题的推出，至少表明发改委已经在关注和考虑这些问题，如果没有考虑政策调整的因素，我想他们也不会去牵头搞这项研究，包括请咨询机构和研究机构。”

　　从课题的进度看，子课题研究要求在第三季度前后完成，而总课题的研究报告也将在年内完成。如果单从时间上分析，年内调整修补汽车产业政策也决非没有可能。当然这就要看国家发改委能否对一些敏感问题下重手、动刀子了。(梁美娜)