今年上半年，按照中汽协新统计方法统计，轻型客车的总销量为8.28万辆，同比下降7.28%。其中整车销量为6.63万辆，同比下降8.70%，非完整车辆销量为1.65万辆，同比下降1.11%。

　　由于统计方法的原因，以上数据并不完整。一是金龙海狮、金程海狮等未纳入统计；二是部分经过改装的专用车未予计算，比如南京依维柯就有2000多辆不在统计之列。

　　因此，如果予以修正，从报表上反映出来的销量同比下降的幅度应在3%左右。

　　上半年轻客市场主要特征表现在两个方面，即竞争格局正在变化和微客崛起。

　　竞争格局加速变化

　　历来作为轻客市场风向标的两大主力车型华晨金杯和东南得利卡,今年上半年分别下降3326辆和4913辆，两家合计8239辆。市场分析人员比较一致的看法是，轻客市场的实际需求在萎缩。但笔者认为，轻客市场实际需求并未出现明显的下降，而是竞争格局正在加速变化。

　　支持这一论断的依据是：2004年轻客市场的销售含有较大水分，经销商的库存在今年上半年逐步消化。比如截至6月底，华晨金杯和东南得利卡经销商手中的库存,已比去年年底压缩了5000多辆。在市场竞争力急剧弱化和经销商恐慌心态的双重作用之下，减量信息被放大了。

　　轻客市场的实际状况与轿车市场有相似之处。一是2004年在宏观调控的背景之下，销售数量都含有一定的水分，导致今年上半年消化社会库存的因素掩盖了市场的实际销售状况。二是轿车市场的两大品牌即南北大众出现大幅下降，其余各主流品牌几乎都大幅增长。轻客市场则是除了一直排名前两位的金杯、得利卡下降之外，包括江铃全顺、南京依维柯、福田风景、金龙海狮在内的几大主流品牌都在增长，并且毫无例外地增幅都超过20%。这表明，竞争格局正在加速变化。

　　在油价不断上涨的驱动下，轻客柴油化的进程加快，其代表车型全顺、依维柯及柴油风景突出的市场表现，与汽油车型的走势截然相反。由此引发轻客主要厂家纷纷调整产品结构，研发并推出柴油车型，使得2005年成为轻客柴油化的转折点。

　　微客与MPV夹攻传统轻客

　　今年上半年，轻客市场与全国汽车市场的整体走势显示出差距。市场分析人士大都将直接原因归结于MPV的冲击。笔者认为，在轻客市场发展的现阶段，真正起着制约作用的已不仅仅是MPV，还包括微型客车。

　　传统轻客中的高端商务车销量今年上半年继续下降，两大主力品牌金杯、得利卡下降的百分比虽然看起来较大，但减少的绝对数量也只有800辆左右。然而不容忽视的是，沿海地区的大量用户将旧车置换成MPV，被淘汰的旧轻客进入二手车市场。这对MPV来说可谓一箭三雕：既争夺了轻客的潜在用户，又加速了在用车辆的更新，还得到了商务车市场扩容的果实。

　　尽管如此，现阶段MPV的杀伤力已经相对减弱了。

　　实际上，传统轻客早在几年前就已完成了由纯载客向真正意义多功能车型的逐步演变，形成以客货兼容为标志的多用途市场。

　　与之形成对应的是，微型客车的市场定位早于轻客而发生根本变化，纯粹载客用途的车型逐步让位于价位相近而舒适性更好的微型轿车。从用途分析，微客与轻客是重叠的市场，绝非井水不犯河水。微客市场发展很稳定，这几年每年递增5万辆左右，让轻客厂家非常眼馋。

　　从理论上分析，轻客产品全线下移后造就的一批6万元级的轻客，应对微客市场形成威胁，微型车的生存环境要比轻客艰难。在市场和政府的双重作用之下，被迫加大发动机排量，加长车身，成本相应增加。轻客的下压与微客的上抬，造成微客对比轻客所固有的价格优势弱化。因此，笔者曾推测，低端轻客将有可能对微型车形成替代，轻客的市场突围由此展开。

　　低端轻客被微客替代探因

　　上半年的实际走势是轻客的替代行为只在上海等局部区域出现，而微客半年来的增量居然高达5万辆，这是近几年来不曾有过的。这种状况对于低迷的轻客市场来说，极而言之，是一种反替代。

　　笔者认为主要原因如下：

　　——传统轻客对用户的吸引力急剧减弱。近几年来为迎合低价化而采用的降低总成件档次的做法，导致整车故障率上升而使得维修成本过高，并且在使用一两年之后，百公里油耗普遍在14升以上。因此，尽管出现低于6万元的车型，但在微客面前显得相形见绌：内饰简陋，零部件总成档次低，缺少空调等配置。

　　——各地对微型车的限制措施并未大范围强制实施。倒是利剑高悬之下，反而促使潜在用户把生米煮成熟饭，免得以后上牌困难。

　　——虽然轻客动力性、承载性和空间优势突出，但微客灵活轻便，停车方便，购置和使用成本也占有优势。权衡实用性，更多的用户选择微客。

　　——大量的微客车主参与了物流市场的竞争。由于成本低，经营手段灵活，在与大型物流企业的竞争中处于上风。

　　综上所述，我们可以得出结论：时至今日，轻客拓展市场的主要障碍来自微型客车，而非MPV。在客货兼容车型市场唱主角的是微型客车。在这个市场上，轻客仍然处于被边缘化的境地。

　　高允航