作者：侯小军

　　狂降206亿！我国汽车行业上半年的整体利润缩水之大，再次给业界敲响警钟。

　　经过了两年的高速增长之后，汽车行业几乎出现了“利令智昏”的集体冲动。当市场增速从70%以上骤然降至10%以后，几十家汽车企业一拥而上的后遗症顷刻间暴露无遗。然而，目前我国汽车行业面临的高风险尚未引起业界应有的重视。

　　今年上半年夏利等老车型的畅销，对国内众多合资企业不断推出的新车是很大讽刺。新车滞销，让有些企业有点儿找不着北。在利润一降再降的情况下，跨国公司希望每款新车都能为其利润报表带来光泽的时代早已一去不复返。

　　合资企业的产品占据了我国80%以上的乘用车市场。近几年来，我们一直是凭借快速发展来提高效益。但高得离谱的利润，让许多合资企业的中方股东沾沾自喜，止步于组装式的合资模式，忽视了抓管理、降成本这一在企业发展过程中必然要遇到的难题。从资金链条到零部件采购，许多合资企业现在都已陷入泥淖，不能自拔。

　　众多整车合资企业中，虽然国家产业政策规定了50:50的持股比例，但在零部件尤其是关键零部件方面，受制于外方的情况比比皆是。比如，有些外方在引进车型时，指定要采购为其配套的原有零部件。虽然部分零部件也在国内投产，但外方要么独资，要么控股。去年以来，零部件价格的忽高忽低，已让业界明了外方的谋利之法:即制定高高的零部件价格，通过合资协定让企业采购。就算整车利润减少，外方仍然能够从零部件那里赚取高高的利润。去年有识之士曾呼吁，警惕跨国公司转移整车利润至零部件，但至今未引起业界和相关部门的重视。

　　整车利润下降至微利时代是大趋势。这就不难想象，一任这种模式长期发展，中方所得的利润必将薄之又薄，而外方仍能通过控制零部件价格等坐收其利。业内所担心的汽车行业面临类似家电业一样的薄利危机，将过早地出现在合资企业的中方股东身上。

　　上个世纪末曾经与我国汽车工业有着类似发展模式的巴西，在跨国公司纷纷抽走资金之后，留下的是一派萧条景象。人无远虑，必有近忧。企业亦然。以前曾有外方高层关于合资企业里中方贡献率为零的说法，并非危言耸听。但若想始终以劳动力成本低作为优势，中国的汽车工业就永远摆脱不了困境，更无法摆脱受制于人的尴尬。