去年以来，我国正式实施的《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》标准�煟牵�1589－2004�犘抡�中，在“车辆外廓尺寸最大限值”一栏中将并不起眼的客车车长最大限值从原来的12米增长到了13．7米。这个看似微小的变化如今已在客车行业掀起了不小的波澜。

　　新国家标准的出台，规范和限定了客车产品的趋势走向，将客车行业的竞争再次推到了一个更高的位置。目前，13．7米的客车产品开发还仅局限在少数几个厂家，而且处于研制、完善和性能测试等验证阶段的情况较多。其余的厂家大都不具备设计和研发的能力，更不用说生产和销售。今后13．7米客车的价格将有可能成为能否进入这个市场的主导因素。

　　造客户买的起的客车是所有客车企业的目标。为什么许多企业不具备生产13．7米超长客车的能力呢？事实上，完成由两轴到三轴客车的设计转变，看似只是增长了1．7米的车身，增加了一个转向支撑桥，但需要解决的技术难题却很多，要靠企业先进的技术作保证。

　　宇通的一位朋友称，13．7米客车的技术难度主要体现在双后轴的应用，联动第三支撑的限位设计，设计难点在第三桥，即随动转向桥的设计、布置，以及整车悬挂系统的设计、匹配等方面。由于13．7米客车具有三个承重轴，整车悬架系统的设计是整车设计的关键，与传统的12米客车相比，可带来更大载客量、更高运营效率和更多的运营收益。

　　据说，由于能带来更多收益，当初在新“国标”还没出台时，就已有心急的客车企业在汽车技术研究中心做完了13．7米客车的各种检测，并将检测结果递交到了国家发改委的案头。

　　对于客运企业购买13．7米超长的大型客车而言，国家新标准的修改对于原12米的客车在载客能力上有了极大提高，例如在运营费用相差不大的情况下，运营商增加了至少12个座位的收入。假设每个座位每天售价150元，则每天增加收入1800元，若使用率按70％计算，年收入能增加40万元以上。如此好的收益前景，对于客运商来说是极具诱惑力的。尤其对于跑黄金线路的客运公司来说，12米客车的座位数往往满足不了急需上路的旅客；用两班车，又满足不了60％以上的上座率，而这一百分点恰好是客运的盈亏点。

　　但是，这绝不代表大家都投产13．7米超长客车便都能赚到钱，虽然拥有广阔的市场前景，但是客运车对车辆的稳定性、动力性、经济性等要求较高，所以13．7米客车所拷问的不仅是企业是否具有优质的产品和良好的服务，更需要客车制造商们调整产品定位，以合理的价格满足市场需求，以此创造新的发展空间。

　　小春