据不完全统计，目前全国包括北京、上海等在内的80多个城市出台了各种限制性措施，限制或变相限制经济型轿车使用。在这个问题上，明显地存在着中央政府和地方政府之间的政策博弈。从表面上看，在这场博弈中，地方政府占了上风，中央政府似乎没有更有效的办法来根治这个顽症，但实际上，真正受损害的是国家整体利益和社会公众的切身利益。

　　各地限制微车的理由在于道路交通日趋饱和，小排量轿车影响城市交通提速，废气及噪声污染严重、小排量车档次外观影响城市形象等。一些地方政府认为，一旦为微型汽车“松绑”，大车小车满街跑，交通没跟上，用车成本拼命上蹿，反而不利于整体市场发展。而真正原因在于，汽车新政中鼓励微车行业的发展牵涉到与目前地方切身利益的冲突，触及到一些大城市管理当局潜意识中确实存在的担心。

　　担心一，小排量汽车一旦放开，由于价廉省油，首当其冲会冲击本地的汽车产业，会蚕食一部分本该属于本地汽车的消费市场。围绕汽车消费，还将带动一大片相关的服务产业，如增加本地就业岗位，增加地方税收等等。这既是当地经济发展成就的一种展示，也完全可以与地方官员的政绩扯到一起。担心二，小排量轿车不登大雅之堂，一旦放开，城市的“品位”和“档次”就会打折扣，从而影响城市形象，这也是地方官员所不愿意看见的。

　　解决“限小”的问题，要多管齐下，利用经济、法律、行政、道德等综合手段来形成“政策合力”。

　　首先，充分发挥经济杠杆的作用。让社会公众和地方政府在追求自身利益最大化的经济核算中站到小排量经济型车一边，中央政府要利用现有的政策工具，如加大小排量消费税和购置费的减免力度，严格执行燃油经济性标准。从发达国家经验来看，高昂的含税油价是促进小排量车发展最有力的经济杠杆。

　　其次，运用综合手段实现综合治理。国家应辅以必要的法律手段来解决“限小”问题。如可以考虑自上而下地建立起相应的行政责任追究制度，将解决“限小”问题与行政领导的业绩考核结合起来，以保证国家大政方针的政令畅通。

　　第三，从行政上，要以大力发展城市快速轨道交通系统为龙头，以调整城市功能布局、优化城市结构、完善城市基础设施、提升交通管理水平为重点，多渠道地解决城市交通拥堵问题。

　　第四，提高公共决策的科学化和民主化。政府应该让关乎切身利益的广大民众积极参与到公共决策的过程当中，倾听群众呼声，让广大群众出谋划策，有利于提高公共决策的科学性和民主性。

　　点评：

　　近年来，尽管有关部门对微型汽车不止一次“松绑”，但地方保护与市场封锁却令其效果几乎为零。时至今日，各城市对小排量的限制仍然没有放开，环境保护与地方保护的博弈仍在继续。

　　石耀东