类型：产业升级

　　厂家：重庆力帆

　　今年3月，几乎在奥克斯宣布撤出汽车业的同时，力帆公布了造车计划：位于重庆渝北区的轿车基地一期投入9亿元，三期共投资24亿元，今年力争生产2.5万辆。

　　尽管“准生证”还有待国家发改委签发，力帆首款轿车———1.6升、三厢四门紧凑型的“力帆520”今年3月在重庆车展正式亮相。“力帆520”定位在“中”字：中等品牌、中等技术含量、中等价格、服务于中等收入水平者，定价将在9万元左右。

　　跟许多民营资本进入汽车制造业不同的是，尹明善做汽车不是多元化，而是一种产业升级。他表示力帆会继续做大做强摩托，但汽车最终会大过摩托车，成为力帆的主业。

　　这些民营企业进入汽车行业，无论成功还是失败，都会对整个民族汽车工业的振兴起到一定的“激活”作用。

　　有学者预测，未来中国汽车产业的主导者不会是目前的国企，也不会是国际巨头，而是目前看起来更为弱小的民营企业。

　　奥克斯为什么败走麦城

　　回头再来看奥克斯为什么会退出，答案就变得非常简单。

　　业内对奥克斯退市一事说什么的都有，说它“昙花一现”也好，说它“败走麦城”也好，说它“一击不中全身而退”也好，都没有说中要害。

　　谈到奥克斯退市的原因，奥克斯集团一位高层曾表示，“SUV项目本来就是为轿车项目准备的，轿车生产牌照拿不到，做不了轿车，SUV也就失去了意义。我们在汽车业这个领域兜了一圈回来，发现原来这里对我们而言是片沼泽地，有太多陷阱。”

　　中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光在接受本报记者采访时指出，奥克斯投资汽车失败的关键之处在于没有拿到产品公告目录。再加上当初注册资金才4000万元，基本上都是通过资本运作进入的，付出的代价极小，及时退出是资本趋利避害的本能表现。汽车产业是一个人才密集、资本密集、技术密集和高风险、高利润、高附加值的产业，显然奥克斯过低地估计了进入这一产业的风险。它也不像别的民营企业那样，在进入到汽车产业核心之前，就已经在产业链的上游、下游或者产业边缘苦心经营多年，对汽车产业的高风险和高利润都有足够的认识和思想准备。

　　另有来自家电业的说法称，奥克斯进入汽车业，是为了融资和炒作自己，2003年正是造车热潮高涨的时候，奥克斯借着这股热潮杀入汽车业，希望借助造车的噱头大量融资，奥克斯也宣称“计划投入80亿资金”，这么多资金肯定只有靠融资得来；然而到了2004年下半年，车市一落千丈，奥克斯的融资梦想也化为泡影，知难而退也是顺理成章。

　　“退市”机制亟待建立

　　
　　奥克斯退市绝非单独个案。

　　　2004年以来已经有许多车型退出市场，如金杯通用、东风悦达起亚的普莱达、夏利2000等多款车型，但是与奥克斯的全线退出不同，这些停产或者退出的车型由于母公司仍然从事汽车制造业，可以保证已经售出产品的售后服务等诸多事宜。

　　从汽车市场的发展历史来看，类似奥克斯的退市事件在国内汽车市场上也不乏正面案例。比如六年之前的广州标致正式退出之后，对于当时市场上的10多万辆标致505汽车，广州标致表示将联合当时的标致进口车经销商网络进行售后服务和维修。同样，去年正式宣布停产的金杯通用生产的SUV开拓者也采取了标致的模式，不同之处是上海通用和通用中国的经销商联手处理目前市面上的开拓者。

　　据了解，在美国市场上有一套完整的解决退市车型的模式。公司一般会提前研究品牌退市的“过渡”措施，提前做好市场、服务等“交接”，提前寻找可以替代的产品品牌，以不流失忠诚顾客。即使品牌退出市场，产品在市场依旧会有一定存量，还需要必要的销售服务。而且，对于彻底离开汽车制造业的一些品牌，一般会通过并购模式找到后续厂家来延续对停产车型和品牌的售后服务。

　　为了避免类似“奥克斯事件”的发生，一些专家认为完备的退出机制和市场补偿机制亟待出台。

　　据了解，为了让消费者能够早日享受到其应享受的合法权益，国家质监总局会同国务院有关部门正在抓紧时间研究家用汽车“三包”规定，争取在2006年前和公众见面。

　　只要建立起了汽车三包制度和退市机制，那么退不退市，都再也不会成为一个困扰消费者和经销商的问题。